Полукольца коленвала ваз 2106 размеры - Volog-damaz.ru

Полукольца коленвала ваз 2106 размеры

Полукольца коленвала берут на себя большие нагрузки, поэтому изнашиваются в скором времени. В статье описаны процессы диагностики, замены, какой инструмент лучше использовать и и какие полукольца лучше выбрать.

Полукольца коленвала ваз 2106 размеры

Замена полуколец коленвала Инструкция + Видео

Замена полуколец коленвала

Коленчатая опора шатунов, которая создаёт крутящий момент — не ровная или единая деталь, а нескольких соединённых вместе отдельных элементов. Из-за такой конструкции появляется сильный осевой люфт внутри блока, способный нарушить работу мотора. Чтобы исключить его и стабилизировать вращение, конструкторы придумали стопорить устройство специальными подшипниками скольжения. Полукольца коленвала, так они называются, берут на себя большие нагрузки, поэтому изнашиваются в скором времени.

Назначение, где располагаются

Полукольца или полумесяцы, шайбы — называют их по-разному, имеют особое предназначение. Они удерживают коленвал от осевого смещения или продольного люфта. По сути, это подшипники специального типа, устанавливающие необходимый зазор.

В классическом 4-цилиндровом двигателе коленчатый вал имеет минимум 5 опорных точек или коренных шеек. Площадь их контакта достаточно велика. Это увеличивает силу трения, которая становится ещё больше при касании щёчек с опорами. Чтобы минимизировать конструктивный дисбаланс, шейки делаются шире опор. Но такое решение вызывает продольный люфт, что априори недопустимо, так как детали КШМ начинают от этого выходить из строя раньше срока.

Металлические стопоры в виде полумесяца — как раз и есть то самое эффективное решение, позволяющее оставить классическую конструкцию, при этом, исключая осевое смещение. Подшипник этот отличается от стандартного вкладыша наличием боковых упоров или буртиков. Поверхности зон, которыми коленвал соприкасается с ними — также видоизменены. В частности, сделаны под кольцо.

Для снижения продольного люфта подходят также шайбы — неразъёмные кольца, устанавливаемые строго в специально предназначенное для них место. Однако такие стопорные элементы редко используются, так как стопорные подшипники плотнее примыкают к поверхностям, равномернее истираются, более просты для монтажа и съёма. Да и самое главное — шайба устанавливается только на задней коренной шейке, а полумесяцы можно ставить на любую шейку.

Конструктивно стопорный элемент очень прост. Основа из сплошного бронзового или стального материала, на который, в некоторых случаях, наносится антифрикционный защитный слой. Обязательно предусмотрены канавки или выемки для свободного пропуска смазки, а также особые штифты, усиливающие фиксацию.

Упорные полукольца располагают между опорой блока и щётками коленвала. Здесь они в максимальной степени удерживают его от осевого перемещения, люфта. Устанавливают на различных шейках. Например, у ВАЗ-2106 — на 5-м коренном подшипнике, который со стороны маховика первый. А вообще, по такой схеме:

  • передний — на третьей или одной из центральных шеек;
  • задний — на задней шейке.

Используются при этом либо 2, либо 4 полукольца. Если применяют два, то они ставятся в выемках нижней крышки бугеля. А если четыре — верхней опоры и съёмного бугеля (как на моторах тракторов). Бывают также силовые агрегаты с одним стопорным полумесяцем коленвала или просто шайбой.

В каких случаях нужна замена

Полукольца — материал расходный. При истирании их нужно заменять. Иначе постепенно увеличивающийся горизонтальный люфт шатунной опоры ещё больше ускорит поломку. Детали окончательно износятся и перестанут выполнять свои функции. А это уже грозит поломками в поршневой группе. Бывает и так, что от сильного люфта коленчатой детали ломается блок цилиндров. Поэтому замена полуколец коленвала должна проводиться вовремя, как только появляется симптом.

Вторая опасность износа — без стопорных шайб вал начнёт шлифовать крышку опоры, которая отлита вместе с БЦ. Заметное повреждение блока, крышки — это дополнительный, но обязательный ремонт. Поэтому так важно своевременно устранять поломку, а вернее износ стопорных деталей. Например, при стачивании соседних зон БЦ установка полуколец коленвала закончится быстрым их истиранием. Хорошо, что не очень заметные повреждения шеек устраняются расточкой, а посадочного места — зачисткой шабером. Большой осевой зазор удастся компенсировать уже ремонтными шайбами, толщина которых больше стандартных на 0,127 мм.

Диагностика неисправности

Диагностику упорных деталей проводят обычно после 120-тысячного пробега мотора. Она состоит из трёх шагов.

  1. Осмотреть ДВС визуально на подтёки масла. Если они имеются, это уже косвенный признак. Плохо зафиксированный коленвал выдавливает сальник, отвечающий за герметизацию. И смазка начинает вытекать.
  2. Расшатать шкив генератора монтажной лопаткой, уперев один конец инструмента в кузов. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм.
  3. Нажать на педаль муфты из салона автомобиля. Коленчатый вал при этом не должен перемещаться вперёд. Иначе — это самый верный признак поломки упорных полуколец.

Осевые перемещения коленвала вызывают громкий нерегулярный стук, который опытные мотористы умеют различать.

Причины износа, выпадение полуколец

Бывает, что при разборе двигателя в картерном поддоне обнаруживаются упорные шайбы. На коленвале же, в том месте, где эти детали должны находиться — заметна выработка. Выпадать детали могут из-за следующего:

  • недавно провели капитальный, текущий ремонт двигателя, без соблюдения последовательности установки элементов;
  • после сборки перепутаны крышки коренных опор;
  • сильно износилось заднее полукольцо, так как неправильно установили местами металлокерамические и сталеалюминиевие типы детали — также это происходит при низком качестве упорных полумесяцев, материал которых не соответствует технической документации.

Вообще, основной износ полуколец происходит при выжиме муфты. Особенно на холодный двигатель зимой и долгом простое под светофором с выжатым сцеплением. Таким образом, причина износа может быть связана с недостаточной квалификацией водителя автомобиля.

Дело в том, что выжим сцепления передаёт всю нагрузку от вилки именно на соответствующее полукольцо коленвала. Встречаются даже водители с большим стажем, которые постоянно держат ногу на сцеплении. Но для этого имеется специальная площадка, где левая нога должна отдыхать.

Необходимый инструмент + расходные материалы

Обязательные инструменты, которые понадобятся в ходе работы:

  • набор гаечных ключей и головок;
  • комплект отвёрток;
  • динамометрический ключ для правильной затяжки болтов;
  • плоский щуп для замера осевого люфта, а еще лучше — специальный индикатор со шкалой;
  • чистая тряпка.

  • новые полукольца;
  • прокладка поддона;
  • герметик.

Замену опорных полуколец обычно сопровождают с обновлением моторного масла, установкой новой прокладки поддона картера и другими сопутствующими операциями.

В продаже встречается три размера упорных шайб. Стандартный на 2.31, первый ремонтный и второй ремонтный (2,437 и 2,56 соответственно). Поэтому надо сначала уточнить, какие размеры подходят для двигателя вашего автомобиля. Обычно, детали стандартного или номинального размера ставят на новые или мало изношенные моторы. А ремонтные, с увеличенной толщиной — для компенсации изношенных частей опоры и вала, то есть, на старые и порядком изношенные ДВС.

Какие полукольца лучше, виды

Штатно устанавливаются обычно детали разных материалов — со стороны ГРМ сталеалюминиевое или бронзовое кольцо, а со стороны маховика — металлокерамическое (жёлтого цвета), бронзовое, медное. В продаже, как правило, чаще встречается металлокерамический вариант. Если изделие оригинального производства, то одна упорная шайба покрывается антифрикционным слоем.

Специалисты рекомендуют устанавливать бронзовые изделия. Но выбор зависит исключительно от предпочтений самого владельца. Главное — обратить внимание на прорези, которые должны быть на деталях. Они предназначены для свободной подачи масла к коленвалу.

А вот еще информация по материалу изготовления:

  • бронзовые цельные — в защитном покрытии не нуждаются;
  • сталеалюминиевые, покрытые сплавом алюминия;
  • металлокерамические с бронзографитовым напылением.

Выбор изделия должен подразумевать также обязательный нюанс — износу во время работы двигателя подвергается не только упорный элемент, но и поверхность коленвала. Поэтому крайне важно правильно суметь подобрать размер стопора, тип и заводской номер. Обязательно, чтобы детали целиком отвечали штатным требованиям и покрывались специальным защитным слоем.

Как правило, точный размер определяется ещё до непосредственного процесса замены. Однако это умеет делать только специалист, сумевший по косвенным признакам составить картину, царящую внутри блока. Другими словами, насколько изношены посадочные гнёзда, и какого размера шайбы нужно ставить. Поэтому в обычных условиях, когда установка производится своими руками, приходится определять это в ходе работы. Если после монтажа полуколец замер плоским щупом показал значение люфта выше стандартного — 0,06-0,26 мм или 0,35 мм, стопорные элементы надо менять на один размер выше.

Видео: как ставить новые стопоры коленвала

В ролике показано, как правильно ставить полукольца. Моторист рассказывает о секретах грамотного монтажа и особенностях проверки осевого люфта. Последнее делается индикатором и обычной отвёрткой.

Процесс замены

Чтобы правильно осуществить замену, надо действовать строго по инструкции, выполняя шаги последовательно:

  • поставить машину на яму или эстакаду, застопорить колёса;
  • скинуть защиту двигателя;
  • слить моторное масло;
  • открутить болты и снять картерный поддон вместе с прокладкой — держится на 16 крепежах;
  • вытащить среднюю крышку коренного подшипника — крепится болтами;
  • установить новые шайбы, смазанные небольшим количеством моторного масла, канавками в сторону упорных поверхностей коленвала, выталкивая ими старые полукольца;
  • поставить крышку обратно, затянуть динамометрическим ключом моментом, соответствующим данному узлу (приводится в технической литературе к каждому двигателю);
  • проверить осевой зазор вала плоским щупом — не должен превышать 0,06-0,26 мм.

Чтобы облегчить монтаж, надо перемещать отвёрткой коленвал и одновременно упирать новые полукольца своими концами в старые детали. Так удастся быстрее выдавить их, а запчасти ремкомплекта сядут на свои места.

При установке полуколец, их прорези или выемки должны смотреть внутрь, на коленвал.

Замена сальников

Если по причине осевого смещения были выдавлены коленвальные сальники, придётся оба заменить новыми. Один устанавливается со стороны шкива, второй — маховика. Крайне важно заменять первый уплотнитель, который со стороны ГРМ. Потому что, масло будет вытекать, попадать на ремень. А это серьёзный риск проскакивания на один, несколько зубьев или ещё хуже — обрыва. Что произойдёт, известно: надо будет уже менять клапана, так как загнутся или поломаются стержни от встречи с поршнями.

Передний сальник удастся заменить со стороны газораспределительного механизма. Нужно будет снять защитный кожух, ремень, зубчатый шкив коленвала. Потом удалить манжету, установить новую. А вот задний сальник меняется сложнее. Надо демонтировать КПП и сцепление. После удаления манжеты — тщательно очистить посадочное место, и только потом вмонтировать новое изделие.

Убедиться в правильности сборки и монтажа полуколец на завершающем этапе обязательно. Для этого коленвал прокручивается от руки — вращение должно продолжиться на автомате (0,5 оборота), быть плавным, без каких-либо заеданий.

Читайте также  Замена подвесного подшипника ваз 2131

Полукольца коленвала ваз 2106 размеры

29.09.2015 22:34 — дата обновления страницы


Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail:
[email protected]
[email protected]

icq:
613603564

skype:
matrixplus2012

телефон
+79173107414
+79173107418

г. С аратов

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Коленчатый вал и маховик ВАЗ 2106

Основные размеры коленчатого вала даны на рис. 2-36.

Очистка каналов системы смазки

Для очистки удалите заглушки каналов. Затем прогоните гнезда заглушек зенкером А.94016/10, надетым на шпиндель А.94016, тщательно промойте каналы бензином и продуйте сжатым воздухом.

Нанесите герметик УГ-6 на поверхности гнёзд заглушек.

Оправкой А.86010 запрессуйте новые заглушки и для большей надежности зачеканьте каждую заглушку в 3-х точках керном.

Рис. 2-36. Основные размеры шатунных и коренных шеек коленчатого вала их галтелей

Коренные и шатунные шейки

Проверка. Установите коленчатый вал на две призмы (рис. 2-37) и проверьте индикатором:

— биение коренных шеек; максимально допустимое 0,03 мм;

— биение посадочных поверхностей под звездочку и подшипник первичного вала коробки передач; максимально допустимое 0,04 мм;

— смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек; максимально допустимое +0,35 мм;

— неперпендикулярность по отношению к оси коленчатого вала торцевой поверхности фланца. При проворачивании вала, индикатор, установленный сбоку, на расстоянии 34 мм (рис. 2-37) от оси вала, не должен показывать биения более 0,025 мм.

На коренных, шатунных шейках и на щеках коленчатого вала трещины не допускаются. Если они обнаружены — замените вал.

На поверхностях коленчатого вала, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются царапины, забоины и риски.

Измерьте диаметры коренных и шатунных шеек. Шейки следует шлифовать, если их износ больше 0,03 мм или овальность шеек больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры и риски.

Шлифование шеек. Коренные и шатунные шейки шлифуйте, уменьшая на 0,25 мм так, чтобы получить, в зависимости от степени износа, диаметры, соответствующие значениям, приведенным в табл. 2-2, 2-3 и радиусы галтелей шеек, как указано на рис. 2-36.

После шлифования и последующей доводки шеек хорошо промойте коленчатый вал для удаления остатков абразива. Каналы для смазки с удаленными заглушками несколько раз промойте бензином под давлением. На первой щеке коленчатого вала маркируйте величину уменьшения коренных и шатунных шеек (например К 0,25; Ш 0,50).

Рис. 2-37. Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала

Таблица 2-2 Диаметры шатунных шеек, мм

Таблица 2-3 Диаметры коренных шеек, мм

Овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифования должны быть не более 0,007 мм.

Вкладыши коренных подшипников

На вкладышах не производите никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отслоениях замените вкладыши.

Зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами можно определить расчетом, измерив диаметры коренных шеек, постелей под вкладыши и толщину вкладышей.

Номинальный расчетный зазор составляет 0,050-0,095 мм. Если он меньше предельного (0,15 мм), то можно снова использовать эти вкладыши. При зазоре, большем предельного, замените на этих шейках вкладыши новыми. Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то замените вкладыши ремонтными (увеличенной толщины, см. табл. 2-4).

Таблица 2-4 Толщина вкладышей коренных подшипников, мм

Признаком правильности сборки и сопряжения шеек с вкладышами является свободное вращение коленчатого вала.

Цифры 0,25, 0,50 и т. д. указывают величину уменьшения диаметра шеек коленчатого вала после шлифования.

Маховик

Проверьте состояние зубчатого венца; в случае повреждения зубьев замените маховик.

Поверхности маховика, сопрягаемые с коленчатым валом и с ведомым диском сцепления, должны быть без царапин, задиров и быть совершенно плоскими.

Если на рабочей поверхности 3 (рис. 2-38) маховика под ведомый диск сцепления имеются царапины, проточите эту поверхность, снимая слой металла толщиной не более 1 мм. Затем проточите поверхность 2, выдержав размер 0,5+0,1 мм и обеспечивая параллельность поверхностей 2 и 3 относительно поверхности /. Допуск непараллельности составляет 0,1 мм.

Рис. 2-38. Маховик: 1-поверхность крепления к фланцу коленчатого вала; 2 — поверхность крепления сцепления; 3 — опорная поверхность ведомого диска сцепления

Установите маховик на оправку, центрируя его по посадочному отверстию с упором на поверхность /, (рис. 2-38), проверьте биение плоскостей 3 и 2. В крайних точках индикатор не должен показывать биений, превышающих 0,1 мм.

Проверка осевого зазора коленчатого вала

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника устанавливается сталеалюминиевое полукольцо, а с задней стороны — металлокерамическое (желтого цвета). Полукольца изготавливаются нормальной толщины (2,310-2,360 мм) и увеличенной (2,437-2,487 мм).

Осевой зазор между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала проверяется так:

— установите индикатор на магнитной подставке и вставьте концы двух отверток, как показано на рис. 2-39;

— переместите вал отвертками и проверьте по индикатору осевой зазор, который должен быть в пределах 0,06-0,26 мм.

Если зазор превышает максимально допустимый 0,35 мм, замените упорные полукольца другими, увеличенными на 0,127 мм.

Рис. 2-39. Проверка осевого зазора коленчатого вала

Примечание. Осевой зазор коленчатого вала можно проверять также на двигателе, установленном на автомобиле, с помощью приспособления 67.8701.9510. При этом осевое перемещение коленчатого вала создается нажатием и отпусканием педали сцепления, а величина осевого зазора определяется по перемещению переднего конца коленчатого вала.


форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Инструкционная карта №2 по учебной практике ПМ.01. Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта на тему «Дефектовка КШМ ВАЗ-2106»

Поршень

Отлит из алюминиевого сплава. Для улучшения прирабатываемости наружная поверхность поршня (рис. 5) покрыта слоем олова. Для компенсации неравномерного теплового расширения юбка поршня имеет сложную форму. Поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня.

Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Поэтому для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется показанная на рисунке метка «П», которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов через 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец — на три категории через 0,004 мм. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) указаны на днище поршня.

В запасные части поставляются поршни классов А, С, Е, Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров. Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С. Кроме того, при ремонте двигателей поршни обычно заменяются у изношенных цилиндров, поэтому к незначительно изношенному цилиндру, имевшему класс В, может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня — обеспечение необходимого монтажного зазора между поршнем и цилиндром.

С 1986 г. поршни ремонтных размеров для всех моделей двигателей изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. До 1986 г. выпускались поршни следующих ремонтных размеров: для двигателей 2101 — с увеличением на 0,2; 0,4 и 0,6 мм; для 21011 — с увеличением на 0,4 и 0,7 мм.

Поршни двигателей 2101 и 21011 легко отличить друг от друга по внешнему виду. Помимо того, что у них разные диаметры, поршни 2101 имеют гладкое днище, а у поршней 21011 на днище имеется цилиндрическая выемка диаметром 55 мм и глубиной 1,9 мм.

Шкив коленвала

Генератор и водяной насос на ВАЗ 2106 приводятся в движение посредством ремня от шкива коленвала. При проведении ремонтных работ с двигателем, внимание стоит обратить также на состояние шкива: нет ли видимых повреждений (трещины, задиры, вмятины). При обнаружении дефектов, деталь следует заменить.

В процессе монтажа, шкив на коленчатый вал должен садиться ровно, без перекосов. Несмотря на то что шкив на валу сидит довольно плотно, для защиты от проворачивания используется шпонка, которая также может быть повреждена. Деталь с дефектами подлежит замене.

Метки коленвала

Чтобы двигатель работал безукоризненно, после установки коленвала необходима правильная настройка зажигания. На шкиве коленчатого вала есть специальный отлив, а на блоке цилиндров три метки (две короткие и одна длинная), соответствующие углу опережения зажигания. Первые две обозначают угол в 5˚ и 10˚, а длинная — 0˚ (ВМТ).

Метку на шкиве коленвала располагают напротив длиной риски на блоке цилиндров. На звёздочке распредвала также есть метка, которую необходимо совместить с отливом на корпусе подшипников. Для вращения коленчатого вала используют специальный ключ соответствующей размерности. По обозначенным меткам поршень первого цилиндра находится в верхней мёртвой точке, при этом бегунок на распределителе зажигания нужно установить напротив контакта первого цилиндра.

Несмотря на то что коленвал является ответственным узлом любого двигателя, провести ремонт механизма под силу даже начинающему автомастеру, за исключением этапа шлифовки. Главное, подобрать элементы согласно размерам вала, после чего следовать пошаговым инструкциям по его сборке.

Размер поршневого пальца ваз 2101

Поршневой палец способен обеспечивать шарнирное соединение верхней головки шатуна и самого поршня. При условии работающего двигателя на поршневой палец воздействуют существенные переменные силы. Следственно, само изделие и отверстие под него сопрягаются с минимальным зазором, который обеспечивает смазку. В двигателях ВАЗ реализованы 2 типа шарнирного соединения по схеме «поршень-палец-шатун». Так в моделях 2101, 21011, 2105, 2108, 21083 установка пальца происходит в верхней головке шатуна с достаточно плотной посадкой, которая исключит всякое вращение. Если отверстие выполняется с расчетом на зазор, будет обеспеченно свободное вращение изделия.

ДВС ВАЗ 2106 Установка коленчатого вала, сборка поршневой. — DRIVE2

Привет всем! Есть у меня не объяснимая тяга к двс. При чем начиная от бензопилы с двухтактным двигателем заканчивая любым автомобильным четырехтактником. У меня есть старая копейка, вместе с ней достались почти все запчасти от двс 2106. Решил собрать. Запасной двигатель иметь полезно. Начал конечно с низа. Отвез блок на расточку (1500) и колено на шлифовку (1500). Блок точили на первый ремонт 79,4. Поршня (2000) купил от двс 2105 без стопорных колец, с проточкой под клапана. Хотя в 6-ом двигателе всем известный недоход и поршня с клапанами и так не должны встретиться. В комплекте костромских поршней с пожизненой гарантией и молибденовым напылением. Кольца, поршневые пальцы, перчатки и подробная инструкция. Шатуны стандартные 6-ые. Колено шлифанули коренные шейки 0,25, шатунные 0,5. Вкладыши «Дайдо металл русь» ремонтных размеров соответсвенно. Комплект прокладок, натяжитель, привод масляного насоса, полукольца, заглушки масляных каналов коленвала (1500). Так же заменил корпус масляного насоса, старый треснул. После расточки лезвием канцелярского ножа почистил все стягиваемые поверхности блока, бугеля. Все места под прокладки. Все это дело помыто и обезжирено бензином. Коленвал так же перед установкой моется, меняются заглушки и чистятся масленые каналы, сверлом. Далее в блок и бугеля устанавливаем вкладыши не жалея обильно смазываем моторным маслом, а лучше специальной пастой. Ставим полукольца и кладем коленвал, устанавливаем бугеля замок к замку. Протяжку делаем в 2 подхода предварительную и конечную. Затяжка по схеме, проверяя вращение коленчатого вала. Сборка поршней проводилась путем запрессовки предварительно охлажденного поршневого пальца в нагретый шатун. Вся процедура довольна проста если не торопиться и подходить к делу с чувством, толком, расстановкой. Если собираетесь делать сами советую первый палец запресовать в не нужный шатун поршень, так сказать потренироваться и отладить сам процесс. Шатун и поршень имеют направление указано стрелкой в переднюю часть мотора. Устанавливаем шатунные вкладыши. Далее на поршень устанавливаем кольца, расположение замков колец указано на схеме. Стягиваем и отправляем шатун с поршнем в законное место. После затяжки каждого шатуна проверяем вращение коленчатого вала. Продолжение следует…

Читайте также  Прокладка под головку блока цилиндров ваз 2106

Про устройство и эксплуатацию автомобиля

Сколько полуколец на коленвале ваз 2106. Что такое упорные полукольца, и зачем необходимо их менять

Вы решили поменять упорные полукольца, но не знаете, что это такое, где они расположены и для чего нужны? Тогда вам поможет данная статья.

Где расположены упорные кольца?

Упорные полукольца расположены по бокам крышки опоры третьего коренного подшипника, то есть между опорой блока и щеками коленвала. Они служат для того, чтобы коленвал не перемещался по оси.

Зачем нужно менять упорные полукольца?

Со временем использования упорные полукольца становятся тоньше, что способствует увеличению люфта, хотя это далеко не самое опасное. Со временем полукольцо упорное может истоньчиться до такой степени, что они просто не будут держаться, и они выпадут в поддон картера. Если это произойдет, коленвал начнет шлифовать крышку опоры. И если вы вовремя не заметите люфт коленвала, то вам придется менять уже не только блок, но и сам коленвал.

Как определить, когда необходимо менять упорные полукольца?

Определить, когда необходимо менять упорные полукольца довольно несложно. Для этого вам потребуется обыкновенная монтажка, с одной стороны монтажки упритесь в кузов. С другой стороны надавите на шкив генератора на коленвале. В данном случае осевой зазор коленчатого вала не должен превышать 0,35 мм. Помимо этого можно попросить кого-нибудь выжать сцепление, в то время как вы сами будете наблюдать за коленвалом. Если при этом происходит сильный люфт, то упорные кольца подлежат срочной замене. А саму проверку люфта лучше всего осуществлять уже после ста двадцати тысяч пробега.

Как заменить упорные полукольца?

Замена упорных полуколец очень простая. Для этого вам потребуется приобрести сами полукольца, прокладку масляного поддона, герметик. А по причине того, что замена полуколец требует слива масла с двигателя, вы можете объединить работу по замене упорных полуколец с заменой масла.

Нужны упорные кольца коленвала, оригинальный мотор

Ремонт старого двигателя всегда сопровождается длительным поиском и подбором нужных запчастей. Иногда еще удается найти новые оригинальные или в хорошем состоянии. Бывает, что некоторые детали подходят от других моделей двигателей, но с незначительными доработками. О таких доработках и особенностях установки зазора осевого разбега коленвала двигателя М20 этот разговор. Инструкция говорит, чтo осевые перемещения вала воспринимаются передним коренным подшипником через две упорные шайбы (фиг. 15) из стальной, залитой баббитом ленты. Величина осевого зазора составляет 0,075 — 0,175 мм. Передняя шайба 10 обращена поверхностью, залитой баббитом, к стальной упорной шайбе 11, сидящей на валу на шпонке и прижатой к торцу коренного подшипника. Задняя шайба 9 обращена поверхностью, залитой баббитом, к бурту щеки вала. От вращения шайбы удерживаются: передняя — двумя штифтами, запрессованными в блок и в крышку и входящими в выемки шайбы, задняя — выступом, входящим в паз. И так, реальная ситуация – осевой разбег коленвала — ну очень большой, и то, что еще осталось от шайб упорных подшипников далеко уже не шайбы. Есть примеры восстановления толщины шайбы упорного подшипника наплавкой баббитом c последующей механической подгонкой в нужный размер. Я, когда слышал о таком способе, то представлял себе увеличение толщины пайкой не рабочей стороны, а тыльной. На фото ниже примеры напайки рабочей поверхности. Еще один из вариантов решения этой проблемы – покупка шайб упорных подшипников от “волговско- уазовского” ряда двигателей. Можно от ЗМЗ-402 . Передняя шайба упорного подшипника, что с усиками, под штифты подходит без доработок, задняя — немного больше по наружному размеру. По внутреннему диаметру она чуть меньше, но это не критично. Любым доступным способом убираем лишний металл и все. Как быть если даже новые детали не обеспечивают нужный зазор? Можно смело изготовить из тонкой жести, нужной толщины, регулировочные пластины по шаблону передней упорной шайбы. На фото ниже, место установки показано лезвием ножа. Места там достаточно, видно, что штифт еще удерживает шайбу переднего упорного подшипника при толщине лезвия в 1.2 мм. При выполнении этих регулировок такую работу нужно выполнить как отдельную операцию без установленных шатунов и сальниковой набивки, проверяя осевой разбег индикатором. Обращаю внимание, что в процессе регулировки осевого разбега придется каждый раз собирать все детали и закручивать храповик коленвала тем же усилием, каким он будет закручен на собранном двигателе. Шестерню коленвала можно пробовать снимать двумя отвертками, но гораздо удобнее — не сложным приспособлением. Все, немного усилия и зазор в норме!

В дополнение к ремонту ГБЦ нужно было заменить полукольца коленвала. Конкретной и понятной инфы в инете не много, поэтому расскажу подробно, что это за кольца, где они находятся и зачем они нужны)

Где и зачем?
Упорные полукольца находятся по бокам крышки опоры третьего коренного подшипника, т.е. проще говоря, полукольца установлены между опорой блока и щеками коленвала.Полукольца удерживают коленвал от осевого перемещения, люфта.

Полукольца при снятом коленвале

Почему их нужно менять?
Со временем полукольца, истончаюся и люфт увеличивается, но это не самое опасное, со временем кольца могут стереться до такой степени, что перестанут держаться и одно или оба выпадут в поддон картера… Что происходит в этом случае? Когда между коленвалом и крышкой блока ничего не оказывается, коленвал начинает шлифовать крышку опоры.

стертая крышка средней опоры

Вся неприятность возникшей ситуации заключается в том, что крышка опоры подшипника блока для повышения точности отливается вместе с блоком. Проще говоря, если вовремя не заметить люфт коленвала можно опасть на замену блока и самого коленвала… Кроме того, увеличенный люфт коленвала приводит к постоянному выдавливанию заднего сальника коленвала и течи масла, задний сальник находится за маховиком, и чтобы его заменить придется выполнить огромный объем работы.
Как определить?
Да очень просто. Берем в руки монтажку, уираемся ей с одной стороны в кузов, а другой надавливаем на шкив генератора на коленвале, осевой зазор коленчатого вала не должен превышать максимально допустимый — 0,35 мм. Также попросите кого-нибудь выжать сцепление, а сами понаблюдайте за коленвалом. Если вы заметили сильный люфт, необходимо срочно заменить полукольца, поскольку, если полукольцо выпало, коленвал сточит канавку на крышке подшибника и новое полукольцо просто не будет держаться. Проверять люфт рекомедую после 120000 пробега
Как заменить?
Довольно просто. Для начала нужно купить: сами полукольца, прокладку маслянного поддона, герметик. Поскольку необходимо будет слить масло с двигателя, работу по замене полуколец можно объединить с заменой масла, также можно почистить поддон и маслоприемник. В продаже полукольца бывают трех размеров: стандартный 2,31; первый ремонтный 2,437; второй ремонтный 2,56, производства ЗМЗ. Примечтельно что на заводе полукольца устанавливают разные — с передней стороны подшипника(Со стороны привода ГРМ) устанавливается стале-алюминиевое полукольцо, а с задней стороны — металло-керамическое (желтого цвета).

В продаже полукольца одинаковые, оба металокерамические, с одной стороны стальные, с другой с анфрикционным слоем. Встречаются также неоригинальные, с обеих сторон металлокерамические.

Стандартные стертые полукольца и новые полукольца разных размеров

Замена производится в такой последовательности:
1. Снимаем защиту двигателя
2. Сливаем полностью моторное масло
3. Откручиваем все 16 болтов крепления поддона картера и снимаем поддон
4. Откручиваем два болта крепления средней крышки коренного подшипника и снимаем ее
5. Устанавливаем новые полукольца канавками в сторону упорных поверхностей коленчатого вала (со стороны канавок на поверхность полукольца нанесён антифрикационный слой). Перемещая вал вправо-влево например отвёртками оцениваем осевое перемещение. Оно должно быть в пределах 0.06-0.26мм.
На фото видно как установить полукольца.

Замена полуколец коленвала Инструкция + — смотреть видео

Замена полуколец коленвала

Коленчатая опора которая, шатунов создаёт крутящий момент — не ровная единая или деталь, а нескольких соединённых вместе элементов отдельных. Из-за такой конструкции появляется сильный люфт осевой внутри блока, способный нарушить мотора работу. Чтобы исключить его и стабилизировать конструкторы, вращение придумали стопорить устройство специальными скольжения подшипниками. Полукольца коленвала, так они берут, называются на себя большие нагрузки, поэтому скором в изнашиваются времени.

Читайте также  Акции на сентябрь 2017 ваз самара

Назначение, где располагаются

или Полукольца полумесяцы, шайбы — называют их по-разному, особое имеют предназначение. Они удерживают коленвал от смещения осевого или продольного люфта. По сути, подшипники это специального типа, устанавливающие необходимый классическом.

В зазор 4-цилиндровом двигателе коленчатый вал минимум имеет 5 опорных точек или коренных Площадь. шеек их контакта достаточно велика. Это силу увеличивает трения, которая становится ещё при больше касании щёчек с опорами. Чтобы конструктивный минимизировать дисбаланс, шейки делаются шире такое. Но опор решение вызывает продольный люфт, априори что недопустимо, так как детали начинают КШМ от этого выходить из строя раньше Металлические.

срока стопоры в виде полумесяца — как есть и раз то самое эффективное решение, позволяющее классическую оставить конструкцию, при этом, исключая смещение осевое. Подшипник этот отличается от стандартного наличием вкладыша боковых упоров или буртиков. зон Поверхности, которыми коленвал соприкасается с ними — видоизменены также. В частности, сделаны под кольцо.

снижения Для продольного люфта подходят также неразъёмные — шайбы кольца, устанавливаемые строго в специально для предназначенное них место. Однако такие элементы стопорные редко используются, так как подшипники стопорные плотнее примыкают к поверхностям, равномернее более, истираются просты для монтажа и съёма. Да и главное самое — шайба устанавливается только на задней шейке коренной, а полумесяцы можно ставить на любую Конструктивно.

шейку стопорный элемент очень прост. сплошного из Основа бронзового или стального материала, на некоторых, в который случаях, наносится антифрикционный защитный Обязательно. слой предусмотрены канавки или выемки свободного для пропуска смазки, а также особые усиливающие, штифты фиксацию.

Упорные полукольца располагают опорой между блока и щётками коленвала. Здесь максимальной в они степени удерживают его от осевого люфта, перемещения. Устанавливают на различных шейках. Например, у 2106-ВАЗ — на 5-м коренном подшипнике, который со стороны первый маховика. А вообще, по такой схеме:

  • передний — на или третьей одной из центральных шеек;
  • задний — на шейке задней.

Используются при этом либо 2, полукольца 4 либо. Если применяют два, то они выемках в ставятся нижней крышки бугеля. А если верхней — четыре опоры и съёмного бугеля (как на тракторов моторах). Бывают также силовые агрегаты с стопорным одним полумесяцем коленвала или просто каких.

В шайбой случаях нужна замена

Полукольца — расходный материал. При истирании их нужно заменять. постепенно Иначе увеличивающийся горизонтальный люфт шатунной ещё опоры больше ускорит поломку. Детали износятся окончательно и перестанут выполнять свои функции. А уже это грозит поломками в поршневой группе. так и Бывает, что от сильного люфта коленчатой ломается детали блок цилиндров. Поэтому замена коленвала полуколец должна проводиться вовремя, как появляется только симптом.

Вторая опасность износа — стопорных без шайб вал начнёт шлифовать опоры крышку, которая отлита вместе с БЦ. Заметное блока повреждение, крышки — это дополнительный, но обязательный Поэтому. ремонт так важно своевременно устранять вернее, а поломку износ стопорных деталей. Например, стачивании при соседних зон БЦ установка полуколец закончится коленвала быстрым их истиранием. Хорошо, что не заметные очень повреждения шеек устраняются расточкой, а места посадочного — зачисткой шабером. Большой осевой удастся зазор компенсировать уже ремонтными шайбами, которых толщина больше стандартных на 0,127 мм.

Диагностика Диагностику

неисправности упорных деталей проводят обычно 120 после-тысячного пробега мотора. Она трёх из состоит шагов.

  1. Осмотреть ДВС визуально на масла подтёки. Если они имеются, это косвенный уже признак. Плохо зафиксированный коленвал сальник выдавливает, отвечающий за герметизацию. И смазка начинает Расшатать.
  2. вытекать шкив генератора монтажной лопаткой, один уперев конец инструмента в кузов. Допустимый люфт осевой не должен превышать 0,35 мм.
  3. Нажать на педаль салона из муфты автомобиля. Коленчатый вал при должен не этом перемещаться вперёд. Иначе — это верный самый признак поломки упорных полуколец.

перемещения Осевые коленвала вызывают громкий нерегулярный который, стук опытные мотористы умеют различать.

износа Причины, выпадение полуколец

Бывает, что разборе при двигателя в картерном поддоне обнаруживаются шайбы упорные. На коленвале же, в том месте, где детали эти должны находиться — заметна выработка. детали Выпадать могут из-за следующего:

  • недавно провели текущий, капитальный ремонт двигателя, без соблюдения установки последовательности элементов;
  • после сборки перепутаны коренных крышки опор;
  • сильно износилось заднее так, полукольцо как неправильно установили местами сталеалюминиевие и металлокерамические типы детали — также это при происходит низком качестве упорных полумесяцев, которых материал не соответствует технической документации.

Вообще, износ основной полуколец происходит при выжиме Особенно. муфты на холодный двигатель зимой и долгом под простое светофором с выжатым сцеплением. Таким причина, образом износа может быть связана с квалификацией недостаточной водителя автомобиля.

Дело в том, выжим что сцепления передаёт всю нагрузку от именно вилки на соответствующее полукольцо коленвала. Встречаются водители даже с большим стажем, которые постоянно ногу держат на сцеплении. Но для этого имеется площадка специальная, где левая нога должна Необходимый.

отдыхать инструмент + расходные материалы

Обязательные которые, инструменты понадобятся в ходе работы:

  • набор ключей гаечных и головок;
  • комплект отвёрток;
  • динамометрический для ключ правильной затяжки болтов;
  • плоский для щуп замера осевого люфта, а еще специальный — лучше индикатор со шкалой;
  • чистая тряпка.
  • новые полукольца;
  • прокладка поддона;
  • Замену.

герметик опорных полуколец обычно сопровождают с моторного обновлением масла, установкой новой прокладки картера поддона и другими сопутствующими операциями.

В продаже три встречается размера упорных шайб. Стандартный на 2.31, ремонтный первый и второй ремонтный (2,437 и 2,56 соответственно). надо Поэтому сначала уточнить, какие размеры для подходят двигателя вашего автомобиля. Обычно, стандартного детали или номинального размера ставят на или новые мало изношенные моторы. А ремонтные, с толщиной увеличенной — для компенсации изношенных частей вала и опоры, то есть, на старые и порядком изношенные Какие.

ДВС полукольца лучше, виды

Штатно обычно устанавливаются детали разных материалов — со стороны сталеалюминиевое ГРМ или бронзовое кольцо, а со стороны металлокерамическое — маховика (жёлтого цвета), бронзовое, медное. В как, продаже правило, чаще встречается металлокерамический Если. вариант изделие оригинального производства, то одна шайба упорная покрывается антифрикционным слоем.

Специалисты устанавливать рекомендуют бронзовые изделия. Но выбор зависит предпочтений от исключительно самого владельца. Главное — обратить прорези на внимание, которые должны быть на деталях. предназначены Они для свободной подачи масла к вот.

А коленвалу еще информация по материалу изготовления:

  • цельные бронзовые — в защитном покрытии не нуждаются;
  • сталеалюминиевые, сплавом покрытые алюминия;
  • металлокерамические с бронзографитовым напылением.

изделия Выбор должен подразумевать также обязательный износу — нюанс во время работы двигателя подвергается не упорный только элемент, но и поверхность коленвала. Поэтому важно крайне правильно суметь подобрать размер тип, стопора и заводской номер. Обязательно, чтобы целиком детали отвечали штатным требованиям и покрывались защитным специальным слоем.

Как правило, точный определяется размер ещё до непосредственного процесса замены. это Однако умеет делать только специалист, косвенным по сумевший признакам составить картину, царящую блока внутри. Другими словами, насколько изношены гнёзда посадочные, и какого размера шайбы нужно Поэтому. ставить в обычных условиях, когда установка своими производится руками, приходится определять это в работы ходе. Если после монтажа полуколец плоским замер щупом показал значение люфта стандартного выше — 0,06-0,26 мм или 0,35 мм, стопорные элементы надо один на менять размер выше.

Видео: как новые ставить стопоры коленвала

В ролике показано, правильно как ставить полукольца. Моторист рассказывает о грамотного секретах монтажа и особенностях проверки осевого Последнее. люфта делается индикатором и обычной отвёрткой.

замены Процесс

Чтобы правильно осуществить замену, действовать надо строго по инструкции, выполняя шаги поставить:

  • последовательно машину на яму или эстакаду, колёса застопорить;
  • скинуть защиту двигателя;
  • слить масло моторное;
  • открутить болты и снять картерный вместе поддон с прокладкой — держится на 16 крепежах;
  • вытащить крышку среднюю коренного подшипника — крепится болтами;
  • новые установить шайбы, смазанные небольшим количеством масла моторного, канавками в сторону упорных поверхностей выталкивая, коленвала ими старые полукольца;
  • поставить обратно крышку, затянуть динамометрическим ключом моментом, данному соответствующим узлу (приводится в технической литературе к двигателю каждому);
  • проверить осевой зазор вала щупом плоским — не должен превышать 0,06-0,26 мм.

Чтобы облегчить надо, монтаж перемещать отвёрткой коленвал и одновременно новые упирать полукольца своими концами в старые Так. детали удастся быстрее выдавить их, а запчасти сядут ремкомплекта на свои места.

При установке прорези, их полуколец или выемки должны смотреть коленвал, на внутрь.

Замена сальников

Если по причине смещения осевого были выдавлены коленвальные сальники, оба придётся заменить новыми. Один устанавливается со шкива стороны, второй — маховика. Крайне важно первый заменять уплотнитель, который со стороны ГРМ. что Потому, масло будет вытекать, попадать на это. А ремень серьёзный риск проскакивания на один, зубьев несколько или ещё хуже — обрыва. произойдёт Что, известно: надо будет уже клапана менять, так как загнутся или стержни поломаются от встречи с поршнями.

Передний сальник заменить удастся со стороны газораспределительного механизма. Нужно снять будет защитный кожух, ремень, зубчатый коленвала шкив. Потом удалить манжету, установить вот. А новую задний сальник меняется сложнее. демонтировать Надо КПП и сцепление. После удаления тщательно — манжеты очистить посадочное место, и только вмонтировать потом новое изделие.

Убедиться в правильности монтажа и сборки полуколец на завершающем этапе обязательно. этого Для коленвал прокручивается от руки — вращение продолжиться должно на автомате (0,5 оборота), быть плавным, каких без-либо заеданий.

Александр Молоков/ автор статьи

Приветствую! Я являюсь руководителем данного проекта и занимаюсь его наполнением. Здесь я стараюсь собирать и публиковать максимально полный и интересный контент на темы связанные с отечественным и зарубежным автопромом. Уверен вы найдете для себя немало полезной информации. С уважением, Александр Молоков.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Volog-damaz.ru
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: