Объем камеры сгорания гбц ваз 21083

Добро пожаловать
на VAZ.EE+ Extended Edition

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

литература
- Статьи
- Библиотека
развлечения
- Анекдоты
- Приколы
- Мисс Бикини
форум
- Автомобили
- Обмен опытом
- Эксплуатация
- Обо всем
- Форум и Web
мультимедиа
- Галерея
- Видео
- Автообои
- Фотобаза
купить/продать
- Автомобиль
- Автозапчасти
разное
- Реклама
- Баннеры

Помощь
Поиск
Пользователи
Репутация

Главная форума
Обмен опытом
Двигатель и трансмиссия

Версия для печати
Скачать / Распечатать тему
Режимы отображения
Переключить на: Древовидный
Стандартный
Переключить на: Линейный

Формулы обьема и СЖ.

Автор темы ToxaSR, 15.8.2005, 21:01

22 страниц

Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 ToxaSR

Пользователи-2

28 cообщений

Offline
Карточка
ЛС

Сообщение добавлено 15.8.2005, 21:01

Полное редактирование
Быстрое редактирование

#2 Habiboolean

Пользователи-2

90 cообщений

Offline
Карточка
ЛС

Сообщение добавлено 15.8.2005, 22:15

Может быть ты это уже видел, но приведу цитату из какого-то форума (возможно даже этого) — может поможет:

SandrO,
огромный РЕСПЕКТ за предоставленные данные.
Вот, что у меня получается в теории:
Как известно, степень сжатия (СЖ) равна отношению объёма над поршнем в НМТ (Vнмт) к объёму над поршнем в ВМТ (Vвмт).

pi=3.1416;
Dцил=(диаметр цилиндра);
Hпорш=(ход поршня);
Vкс=(объём камеры сгорания в ГБЦ);
Vпорш=(объём выемки в поршне);
Vx=(объём отверстия в прокладке ГБЦ+объём, остающийся над поршнем в результате недохода до верхней плоскости блока цилиндров в ВМТ).

Для начала я, естественно, проверил значение СЖ, заявленную АвтоВАЗом для стокового двига 2106. Но поскольку точное значение параметра Vx неизвестно, то пришлось найти его значение, приняв СЖ=8.5 (паспортное значение) и решив уравнение относительно Vx. У меня получилось Vx=18.58 см3. Приняв толщину прокладки ГБЦ=2 мм (0.2 см), а диаметр отверстия в ней=81 мм (8.1 см), получил объём отверстия в прокладке=10.31 см3. Далее вычислил величину недохода поршня в ВМТ до верхней плоскости блока. Получилось 1.69 мм (0.169 см). Вроде сходится, подумал я и стал считать СЖ для цилиндров 82 мм, учитывая, что диаметр отверстия прокладки ГБЦ=84 мм. Опуская вычисления, перехожу к результатам:
Поршень 21213 СЖ=8.87;
Поршень 21083 СЖ=7.58;
Поршень 2112 СЖ=9.12.
При вычислениях делались следующие допущения: толщина прокладки ГБЦ=2 мм; объём выемки в поршне 21213 равен объёму выемки в поршне 2106; объём выемок в поршне 2112=0 (нет данных). Ход поршня=80 мм.
Таким образом, какой поршень ни поставь, можно не переходить на 95-й бензин! А с 083-ми поршнями можно лить 80-й! Прошу всех заинтересованных проверить мои результаты на предмет выявления ошибок. Заранее благодарен.

SandrO, степень сжатия 9.9 имеет стоковое зубило и спокойно ездит на 92-м! Однако СЖ и стойкость двигателя к детонации — разные вещи, и тут я ничего не посоветую (не знаю), сорри.

Забыл написать: при расчётах я исходил из предположения, что расстояние от плоскости днища поршня до оси поршневого пальца у всех поршней одинаковое. Если это не так, все расчёты неверны.

Головка 21011,унифицированная.
Двигатель 2101 : полный обьем камеры сгорания 39.9(в головке 33.2,в поршне 0,недоход + прокладка 6.7 куб)
Двигатель 21011(2105 : полный 43.1(головка 33.2,поршень 3.7,недоход+прокладка 6.2);
Двигатель 2103 : полный 48.4,головка 33.2,поршень 0,недоход+прокладка 15.2);
Двигатель 2106 :полный 52.3,головка 33.2,поршень3.7,недоход+прокладка 15.4);
Двигатель 21081 :полный 34.3,головка 26.6,поршень 6.95,недоход+прокладка 0.75);
Двигатель 2108 :полный 36.2,головка 26.6,поршень 6.95,недоход+прокладка 2.65);
Двигатель 21083 :полный 42.1,головка 26.6,поршень 12.0,недоход+прокладка 3.5);

Двигатель 21213: полный 49.1,головка 30.0,поршень 12.2,недоход+прокладка 6.9).

При применении поршня 82 мм от 21083 степень сжатия при геометрии 82х80 на блоке 21011 и коротких шатунах получится 9.09.Без доработки камеры сгорания на карбюраторном двигателе езда на 92 бензине может вызвать небольшую детонацию.
.

история про ГБЦ или как я победил зло! отчёт+фото+полезное (много букв)

Началось всё с того, что полтора года назад у меня пробило прокладку ГБЦ (21099i). Отдал знакомому хорошему мастеру. Скинув бошку он мне посоветовал всю мелочовку сменить, т.к. уже и пробег начинал сказываться (90 тык.км). Я дал добро, заменили направляющие втулки, клапана, маслоотражательные колпачки, кольца поршневые. (поршневая группа оказалась в приличном сост. как и сейчас). За работу и запчасти я отдал 7 рублей (дело происходило в области). Радосный я откатал 15 тык.км, и начала машинка капризничать. на горячую не хотела заводиться . Благо сам ради интереса стал увлекаться диагностикой и т.п. Всё облазил, всё проверил — ну ни в какую не могу решить проблему. и на последок (а в итоге это надо было сделать перво наперво :ultra: ) взял в руки компрессометр, и офигел, компрессия примерно была следующей 10/7/8/8/ . Плеснул маслица — циферки не изменились. Тут я однозначно понял что проблема с клапанами. Еду к мастеру у которого ремонтировался, рассказываю так мол и так. Скинули бошку = клапана прогоревшие! Мне объяснили мол клапана — палево. ну что делать — поставили новые. Заплатив 5 рублей я укатил в надежде что больше под капот не полезу! Но не тут то было, через пол года/12 тык.км меня стала напрягать вибрация на ХХ. Чуя что то знакомое, меряю компрессию, результаты меня убили = 10/5/6/10. Мда, почесав затылок — мчусь к мастеру. Мне даже не поверили, что я опять с прогоревшими клапанами к ним заявился — прверяют компрессию, убеждаются, снимают ГБЦ, меняют клапана (уже из другого магазина), собирают. на этот раз была причина в том, что я заливаю плохой бензин, вот :-D, а я наивный . Ну да ладно, спорить не стал, ведь никто свою вину признавать не будет. Отдаю 5 рублей и уезжаю, с надеждой, что мастер одумался и сделал качесвтенно и исправил все предыдущие косяки! и что вы думаете. правильно, экстрасенсом быть не надо. проехал и того меньше, 9 тык. км . знакомая вибрация на ХХ, повышенная температурка, тем более в такую жару было даже жалко машинку. Я уже не смог этого выдержать, силы и нервы мои сдали, ну это уже наглость, подумал я, меряя компрессию = 12/12/6/10 . На этот раз решено было отдать машинку в автосервис «Сделай сам» , т.к. только в этом сервисе могут сделать качественно и наджёжно и тем более не обманут, да и дешевле намного если чесно! Тем более он находится у меня прямо во дворе!
Замечу, что после второй замены клапанов, я сам лично ползал регулировать клапана чуть ли не каждый 2 тысячи км, а зазорчики постоянно улетали он номинальных величин.
Купив недостающий инструмент, в один из выходных дней, с двумя мурзилками полез под капот, через 6 мучительных часов машинка выглядела примерно вот так:

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
мда, ГБЦ конечно выглядела как я и предполагал, с прогревшими клапанами (указано стрелками)

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
плеснул керосинчик — в 3 и 4 цилиндре клапана бегут ручьём
Было решено менять направляющие т.к. в некоторых клапана болтались, ну и клапана новые. Но не всё так просто оказалось, разглядев повнимательнее , я увидел что сёдла то вхлам разбиты, посмотрите, на фото видно (должна быть коёмка одинковой толщины)

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
т.е. клапан или криво прилегал к седлу, либо он до такой степени болтался в направляющей.
Но и это ещё не всё, было обращено внимание на то, как седят клапана:

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
в старой ГБЦ клапана утоплены в сёдла, на фото прекрасно видно! Долго мы с другом думали как так клапана уже провалились а шайба самая тонкая стояла 3.60 (замечу что самая тонкая в магазине шайба 2.20), рассмотрев внимательно клапана — мы обнаружены что они практически все сточены примерно на 1 — 2 мм , т.е. когда мне ставили новые клапана, самые тонкие шайбы 2.20 скорее всего и не влазили — поэтому клапан и укоротили . да уж, посчитав сколько мне встанет восстановление ГБЦ — было решено от неё отказаться.
Помониторив форум с запчястями было найдено 5 — 6 ГБЦ, остановился на одной, ибо она была практически новой (5 тыс.км). Приехав к продавцу, осмотрел всё внимательно = ГБЦ всборе, никаких косяков не обнаружил, отдал 4 рубля, да, да, целая всборе ГБЦ мне обошлась дешевле чем замена клапанов! я прилетел домой, и побежал ставить. Собрал, завёл, мотор урчит ровненько я счастлив. Но тут ещё не конец истории.
Поездив день, я обратил внимание на лёгкую вибрацию на ХХ и повышенную температурку — мне это не понравилось. Осмотрев подкапотное пространство, обртил внимание на выступ ГБЦ, на котором стояли циферки 1118. Залез в инет, о да, это была бошка не 21083 как полагается для моего движка 2111 (1.5 л) , а 1118 — я бошка для двигателя 21114 (1.6 л). Хм, но в чём подвох.
двое суток я набирал в яндексе разлиные комбинации слов, в итоге понял одно: камера сгорания бошки 1118 больше чем 21083 и высота самой ГБЦ отличается. ну что делать, решено шлифовать эту бошку до нужных мне параметров.
т.е. можно было ездить и так, но зачем мне степень сжатия 8 . (хотя положено 9.9 для моего движка).
мда, сново скидывать бошку . на этот раз я расчитывал чуть побыстрее снять. Присткпил, паралельно отрегулировал соседу клапана ! Закончив — посмотрел на часы, на этот раз управился за полтора часа!
Пришло время вспомнить институт, а точнее науки физику и математику:
пролил старую ГБЦ и новую, для определения объёма камеры сгорания, это выглядит примерно вот так:

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
определив и высчитав все необходимые значения, было определено шлифануть ГБЦ, т.к. отказываться от этой бошки я не хотел, ибо она практически новая + камера сгорания более улучшена по сравнению с 21083, на фото постараюсь показать всё:

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
т.е. расширено пространство вокруг клапанов (а это большой плюс) что способствует лучшему распространению газо-воздушной смеси в цилиндре. залил керосинчик в каждый клапан — всё сухо 8( , я даже не ожидал такого результата. кстати по расчётам, на данный момент степень сжатия составляет 10 — 10.1 .
Поставил всё на место, завёл, урчит.
ноооо, всё равно присутвует лёгкая вибрация на ХХ , ибо метки не совпадают:

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
видимо нужно разрезную шестерню ГРМ ставить .
компрессию скоро замеряю и выложу результаты, (было на исправных клапанах практически по 12 в каждом)
п.с.
21083: размеры 79*51*11, объём КС = 23 см3
1118: размеры 81*56*13, объём КС = 27.4 см3 + улучшена КС (см. фото выше).
При этом в любом случае придётся ставить разрезную шестерню ГРМ, т.к. метки не совпадут на пол зуба.

П.С2
возникла проблема, как слить тосол, не пролив его! Сделал так: отсоединив шланги с тосолом от дроссельного узла, одну шлангу в бутылку , во вторую пару раз сильно дуем, затем меняем местами шланги, и дуем в другую, весь тосол котоорый был в ГБЦ теперь в бутылке, порядка 2 — 2.5 литра. и экологию не нарушил и покупать тосол не пришлось.

[Сообщение изменено пользователем 26.06.2009 01:46]

Объем камеры сгорания гбц ваз 21083

Один из самых эффективных методов повышения мощности двигателя — это увеличение коэффициента наполнения. Коэффициент наполнения помимо всего прочего зависит от аэродинамического сопротивления впускных и выпускных каналов головки блока. Увеличения расхода газов через каналы головки приводит к значительному повышению мощности. К сожалению большинство Росийских тюнинговых фирм, занимающихся доводкой головок, совершенно не понимают, что они делают. Появились общие стереотипы, которых все придерживаются — увеличить диаметр канала как можно больше, тщательно подогнать отверстия в коллекторах и головке, отполировать до зеркального блеска стенки каналов, при всем при этом не догадываясь о том, что изменение радиуса седла клапана на 0.1 мм приводит к значительному изменению характеристики расхода газа. Такие общие заблуждения не удивительны. Для того чтобы заниматься доводкой головок необходимо иметь специальный инструмент, различные приспособления и в первую очередь специальный безмоторный стенд для измерения расхода воздуха через каналы головки. На западе существует ряд фирм, специализирующихся на изготовлении таких установок. Как пример www.superflow.com Ни одна серьезная фирма не приступит к доводке головок, не имея возможности проверить результаты своей работы. Мы используем продувочную установку собственной конструкции с общепринятой системой измерения расхода воздуха по перепаду давлений в измерительном устройстве при постоянном контрольном давлении. Испробовав сотни различных модификаций мы пришли к определенным вариантам, которые сегодня тиражируем, при этом не прекращаем проводить дальнейшие исследования.

МОДИФИКАЦИЯ ГАЗОВЫХ КАНАЛОВ

При модификации газовых каналов в головке двигателя необходимо соблюдать определенные пропорции. Отправной точкой для выбора размеров различных частей канала следует считать диаметр тарелки клапана. Исходя из этого размера выбираются диаметр канала, внутренний диаметр седла и горловины клапана (диаметр канала перед седлом клапана в районе клапанной втулки). Несоблюдение необходимых пропорций приводит к отрицательным результатам. Так, при слишком большом диаметре впускного канала общий расход воздуха уменьшается.

ВПУСКНОЙ КАНАЛ

Канал должен быть тщательно спрофилирован с соблюдением необходимых пропорций, иметь плавные переходы с одного диаметра на другой. Рассмотрим конструкцию впускного канала двигателя ВАЗ 21083.

1 — цилиндрическая часть; 2 — выступающая часть клапанной втулки; 3 — внешний радиус поворота; 4 — внутренний радиус поворота; 5 — горловина клапана; 6 — внутренний диаметр седла; 7 — профиль седла; 8 — выход из канала

1. Диаметр цилиндрической части канала зависит от производительности клапанной щели и подбирается опытным путем в последнею очередь, после того как спрофилированы все остальные части.

2. Выступающая часть направляющей втулки клапанов оказывает незначительное сопротивление потоку воздуха и не следует ее срезать целиком, так как это нарушит нормальную работу клапана и увеличит его теплонапряжение. Можно несколько проточить выступающую часть на конус.

3. Внешний радиус поворота канала дорабатывается так, чтобы создать максимально плавный переход от цилиндрической части канала к горловине клапана.

4. Очень важное значение имеет профиль внутреннего радиуса поворота канала. Так как основная масса воздуха прижимается центробежной силой к внешнему радиусу канала, то необходимо увеличить ту часть воздуха, которая проходит по внутреннему радиусу, для увеличения общего КПД канала. Внутренняя стенка должна иметь определенный радиус, центр которого не совпадает с центром внешнего радиуса.

При неправильном профилировании этой части канала при определенном подъеме клапана может происходить срыв потока с внутренней стенки, нарушающий нормальную работу всего канала.

Читайте также Обшивка крыши ваз 2107

5. Что касается горловины клапана, то необходимо несколько увеличить диаметр канала в этом месте с плавным переходом к минимальному диаметру седла. При этом получается своеобразный диффузор. Это незначительно увеличит общий расход воздуха, но при некоторых режимах работы двигателя большая масса воздуха, находящаяся непосредственно у клапана, позволит увеличить коэффициент наполнения.

6. Внутренний диаметр седла клапана влияет на форму кривой расхода воздуха и размер выбирается в зависимости от необходимой характеристики.

7. Самая важная часть канала — клапанная щель. Это самое узкое место конструкции, усложненной постоянным изменением сечения при движении клапана. Правильное профилирование именно этой части канала — залог значительного увеличения расхода воздуха. Переход от минимального диаметра седла к фаске клапана складывается из двух радиусов, плавно переходящих в угол раскрытия диффузора. Причем даже самое незначительное на первый взгляд изменение размеров радиусов, существенно меняет производительность всего канала.

Для увеличения расхода воздуха во впускном канале следует отказаться от классической 45градусной фаски, а вместо нее использовать радиусную посадку клапана.Такая посадка на впускных клапанах вполне работоспособна. Только необходимо следить за зазорами клапанов. (При уменьшении зазоров клапана могут прогореть.) Достаточно проверять зазоры клапанов каждые 10 000 км.

8. Выход из канала. Клапан должен быть утоплен относительно плоскости камеры сгорания и находится в конусном углублении, что позволяет сделать выход воздуха в большой объем цилиндра из узкой клапанной щели более плавным. Причем для каждой величины подъема клапана существует свой идеальный угол раскрытия диффузора. Для увеличения расхода воздуха при высоких величинах подъема клапана необходим более острый угол, при малых подъемах более тупой. Оптимальный угол зависит от общей настройки двигателя (подбора фаз газараспределения и конфигурации впускной и выпускной систем). Глубина утопления клапана также влияет на характеристику расхода воздуха при различных подъемах клапана. При большей величине утопления клапана увеличивается расход воздуха при высоких подъемах клапана и уменьшается при малых. В каждом конкретном случае подбираются необходимые характеристики.

Для некоторого увеличения расхода воздуха при малых подъемах клапана (без ущерба для высоких подъемов) угол раскрытия диффузора профилируется с небольшим внутренним радиусом.

На восьмиклапанных двигателях клапан с одной стороны находится очень близко к стенке камеры сгорания, которая создает сопротивление при выходе воздуха. Необходимо с этой стороны выбрать металл в камере сгорания, сделать так называемое «ухо». Это позволит несколько увеличить расход воздуха при средних подъемах клапана.

Полирование впускного канала до зеркального блеска абсолютно не увеличивает расход воздуха и способствует срыву топливной пленки, образующейся на стенках канала, что приводит к нестабильной работе двигателя на переходных режимах. Оптимальная шероховатость стенок канала получается при использовании грубой наждачной бумаги.

При желании можно отполировать внутренний диаметр седла, что приведет к незначительному увеличению расхода воздуха при малых подъемах клапана.

Не следует ожидать повышения мощности двигателя при тщательном совмещение каналов в головке с отверстиями в коллекторе. При продувке головки на стенде, заметное падение расхода воздуха происходит при смещении коллектора более чем на 2мм. Достаточно того, чтобы диаметр впускного канала был на 1-2мм. больше чем диаметр впускной трубы.

Форма клапана имеет существенное влияние на расход воздуха через газовые каналы. Угол тарелки клапана и переходной радиус на стержень клапана зависят от угла поворота канала. Так, при испытании на продувочном стенде модели идеального прямого канала, наилучшие показатели расхода воздуха были получены при использовании тюльпанообразного клапана с большим переходным радиусом и острым углом тарелки. Это объясняется тем, что при прямом канале поток воздуха со всех сторон клапана одинаков и большой переходный радиус создает плавный угол открытия диффузора. При канале с поворотом, существующим в реальных двигателях, основная масса воздуха (около 80%) прижимается центробежной силой к внешнему радиусу канала и поступая в цилиндр встречает на своем пути преграду в виде галтели клапана. При продувке ВАЗовских головок на стенде, лучший результат был получен при использовании клапанов с настолько малым переходным радиусом, что их установка на двигатель была невозможна из-за невысокой механической прочности.

Замена впускных клапанов в серийном двигателе ВАЗ 21083 на модифицированные с таким же диаметром тарелки (при прочих неизменных параметрах) приводит к увеличению максимальной мощности на 3-4 л.с.

ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ

Все выше сказанное в равной степени относится и к выпускному каналу, за исключением следующего:

Диаметр выпускного канала плавно увеличивается от переходного радиуса седла до совмещения с диаметром выпускной трубы. Угол увеличения диаметра (во избежании срыва потока) не должен превышать 3 градусов. Нежелательно использовать на выпускном седле радиусную фаску. Для лучшего теплообмена между седлом и клапаном необходима значительная площадь контакта. Фаска должна иметь угол 40-45 градусов и ширину не менее 1.5 мм. Радиус галтели выпускного клапана должен быть больше чем на впускном клапане, также как и угол тарелки.

Это общие методы доводки газовых каналов головок. Для каждой конкретной модификации двигателя существуют свои оптимальные варианты доработки головки.

Модификация головки блока с целью уменьшения аэродинамического сопротивления очень сложная и ответственная работа, требующая определенных знаний и опыта, а также соответствующих инструментов и приборов.

про распредвал на ВАЗах нужна помощь!

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Dj ikss

malagar

Dj ikss

malagar

т.е. камера сгорания другая и эта ГБЦ на моём движке не совместима ??

вот что ещё нашёл в инете:
Шкивы распредвала двигателя 2111 (слева) и 21114 (справа). Взгляните на метку для установки фаз газораспределения при монтаже ремня. На шкиве 1,5-литрового двигателя она расположена посередине впадины между зубьями, а у 1,6-литрового смещена на два градуса.

Dj ikss

malagar

вот ещё нашёл: 21114 блок выше на 2,3 мм

мда, т.е. надо щас шкиф чуток провернуть на 2 гр
а шлифовать ГБЦ на 2.3 мм имеет ли смысл? на много компрессия сейчас упала если так оставить??

Добавлено через 47 минут

кстати, а разница по высоте этих блоков точно 2,3 мм??
видимо шлифануть надо, а иначе КПД движка упадёт.

Dj ikss

гбц 1.5 и 1.6 взаимозаменяемы,знакомый ставил бошку от 1.6 на карбюраторную 1.5 и все работает, распредвалы отличаються только проточкой под датчик фазы на 1.6.
время впрыска на 1.6 больше т.к. там впрыск последовательный а не попарнопарралельный.

Dj ikss, если ты шлифанешь бошку на 2.3 мм подниметься степень сжатия и очень основательно поднимиться.
ГБЦ никак не связана с выстотой блока.

Axell012

MMAGS

цитата с одного из форумов в инете:
. 21114 и 21083 разные 21114 блок выше на 2,3 мм (по сути тотже 21083 только выше).
и ещё: .
Головка блока отличается увеличеной камерой сгорания (81 х 50 мм) под объём 1,6 л, .

теперь я запутался! сам блок двигателя выше? или камера сгорания ГБЦ выше?

посоветуйте что мне делать? просто шестерню ГРМ поставить от этой ГБЦ или ГБЦ шлифануть чтоб камеру сделать как и на 1.5 двигателе? а если и шлифовать то на сколько если не на 2.3 мм?

Dj ikss

MMAGS

тогда вопрос поставлю так, насколько шлифануть ГБЦ, чтоб получить стоковую степень сжатия для движка 1,5 ?? или никто этим на практике не занимался?

вот наткнулся на один из форумов, где написано следуещее:

Поставил я на свою 21099i эту голову. Компрессия упала примерно на 1 кгс/см2. Писал письмо на автоваз, там ответели что такая замена возможна. В целом характеристики автомобиля с этой головой меня устраивают, распредвал однозначно лучше 83-го, это особенно заметно на 4-й передаче.
и
Вобщем не вытерпел,посчитал. Судя по всему,в калиновской ГБЦ объём КС равен 26,5 см3. Значит на моторе 1.5, с этой ГБЦ, СЖ снизится до 9.33. Пологаю если фрезернуть плоскость на 0.5мм, получим степень в районе стоковой.

Добавлено через 37 минут

Dj ikss

позвольте спросить. а такое возможно разве если диаметр цилиндров у 1.5 и 1.6 одинаковый??

кстати, объём камеры сгорания у 1.5 равен 23 см3.
а вот про 1.6 ничего не нашёл. придётся снимать и маслицем проливать и проверять какой объём!

Dj ikss

мда, тема плавно перетекает в «совместимость ГБЦ», но всё же отпишусь о результатах — может кому пригодиться.

21083 = объём КС 23 см3, размеры 79*51*11 мм
1118 = объём КС 27.2 см3, размеры 81*56*13 мм
шлифовать буду на 1.2 мм. кстати, у бошки 1118 изменена в лучшую сторону форма камеры сгорания .

Dj ikss

malagar

не проще ли подправить софт и ездить так?
шлифануть еще успеешь

мотор немного дефорсирован, но думаю это мало чем скажется на эксплутационных характеристиках

домовой Кузьма

aligeri

Дмитрий NEO

aligeri

Дмитрий NEO

aligeri

ДенисВалерьевич

aligeri, думаю тебя развели
от диаметра поршня особо много в объеме не прибавится. если конечно не в 84 пилить. А вот от замены коленвала меняется.

а по теме —
Я не знаю различия ГБЦ 21083 и ГБЦ 1118, но смею предположить что они полностью идентичны и различий там вообще нет. А то что приводились цифры это думаю человек ошибочно привел различие ГБЦ 21081 (от двигателя 1,1 л. или 1,3) и уже стандартной восьмерочной гбц. тут действительно могут быть различия

Различия в сами двигателях 1,5 и 1,6 лишь в высоте блока. на последних блок выше на 2,3. Потому что стоит коленвал Калиновский, т.е. 75,6
Шкивы действительно немного разные. отличаются лишь на пол зуба. Правда я сравнивал шкивы от 16кл.

Добавлено через 2 минуты

а еще хотел сказать.
еще хотел сказать, что в инжекторных 1,5 и 1,6 зачастую стоит распредвал 2110. А в карбюраторных 1,5 стоит свой распредвал. Т.е. эффект от них разный.

Atomic

вы что думаете, что я даже читать не умею что на самой ГБЦ написано?? тем более если я так основательно взялся!! так что не надо ставить под сосмнения мои данные, ещё раз повторю ГБЦ 21083 и 1118

ну я не об этом, замеры компрессии показали 14 плюс/минус по всем цилиндрам (было 12). Поставил разрезную шестерню, т.к. метка стоковой шестерни сместилась. Правда идеально выставить шестернб времени небыло, на скорую руку сместил на пол зуба.
ещё не успел диагностику сделать (адаптер новый допаять некогда), но мне как то не нравится работа на ХХ — потряхивает. до этого с родной ГБЦ параметры были все в идеале.
поправьте если неправ, но: при увеличении степени сжатия, возрастает и объём засасываемого воздуха, не придётся ли корректировать соотношение воздух/топливо (базовое ALF).

Объем камеры сгорания 21083

И так, начал с того что срезал лишний метал в камере сгорания между клапанами, после снял грубую ступеньку вокруг каждого клапана, которая создает помехи наполняемости и продувки камеры, т.к. пока клапан не поднимется выше этой ступени зазор для входа и выхода воздуха очень мал, соответсвено малая эффективность в начале открытия и закрытия клапана. Камера должна быть без грубых углов, и плюсом будет если она будет полирована(+3 % от полировки) В итоге должна получиться гладкая без грубых ступеней камера сгорания, дабы избежать детонаций. Главное не задевать угол края по всей оси камеры сгорания, он должен оставаться острым, для создания завихрения в камере, и лучшей смешиваемости. Без этой ступени большая вероятность получить детонации, что в свою очередь убивает поршня, камеру сгорания, клапана.

И не завывайте об объеме камеры, при увеличении которой уменьшается степень сжатия, все это дело увеличивается под общие хар-ки двигателя. обязательно расчитывайте степень сжатия. вот ссылка — xn—-7sbylaugchho.xn--p1…i/calculation_engine.html

Так же закончил расточку каналов ГБЦ. Растачивал самодельными фрезами. Все прошло на ура, единственное после них оч долго и мучительно равнял все наждачкой.

Все что использовал для камеры, эт насадки на дрель(фото), которые отлично справляются. После полировал камеру абразивной полировочной пастой для кузова.

И пару фоток для понятия форм впускных, выпускных, масляных и каналов охлаждения.
Всем удачи))

Такой вид имела КС (камера сгорания): ступеньки и острые углы.

Доработка заключалась в том чтобы:
1) убрать ступени, особенно между впускными и выпускными седлами, для лучшей продувки.
2) убрать металл вокруг седла клапана и тем самым увеличить расстояние от клапана до стенки гбц.
3) убрать (сгладить) все острые углы.
4) повысить степень сжатия до 10.

Использовал дремель с шлифовальными шарошками, фрезы на тот момент не нашел:

Гбц была приобретена бу, на гбц была покоцана КС на 3 цилиндре. При фрезеровке мастер снял 2 сотки, гбц была поведена. Фрезеровать дальше я не стал, побоялся что получится слишком маленькая КС. При осмотре после фрезеровки обнаружилась трещина на гбц, или от перегрева, или от удара.
Чтобы убрать ступень между впускным и выпускным седлами стачивал алюминий по всей камере.
Вид после обработки дремелем и фрезеровки.

Расчет степени сжатия необходим при изменении объема в камере сгорания ГБЦ. В моем случае гбц фрезерована, изменена камера сгорания в гбц и плюс приоровская прокладка. И раз уже пилю гбц то почему бы ни найти еще пару лошадок повысив степень сжатия. Для начала нужно узнать степень в стоковой конфигурации, недоход поршня до верхней плоскости блока цилиндров, объем выборок (циковок) в поршне, чистый объем в гбц. Погуглил, характеристики двигателя ВАЗ 21083, и чуть-ли не у каждого сайта свои особенные данные по этому двигателю. Поэтому приходилось пересчитывать ст. сж. и проверять данные.
В итоге:
Объем выборок (лужи) в поршне = 11,8 см^3: объем лужи поршня 21083