Отечественные двигатели для легковых автомобилей

Сборная солярка: история отечественного легкового дизеля

Дым отечества

В 1980‑м Волжский автозавод получил задание создать и подготовить к производству с 1985 года собственный дизель для ВАЗ‑2105, Нивы и даже перспективного переднеприводного семейства. Такие машины нужны были в первую очередь на зарубежных рынках, ведь практически каждая компания-конкурент уже имела в арсенале дизельные модификации. Да и в СССР термин «дизелизация» звучал в те годы всё громче.

В основе атмосферного мотора ВАЗ‑341 лежал дизель Volkswagen с цилиндрами диаметром 76,6 мм и ходом поршня 80 мм — очень близкий по этим параметрам к мотору ВАЗ‑2103 (76×80 мм). Однако агрегат рождался сложно, ведь руководство, как всегда, требовало от конструкторов максимальной унификации с серийными агрегатами, а их детали к дизелю подходили далеко не идеально.

Конструкторы мотора ВАЗ‑341, в частности, унифицировали его с мотором ВАЗ‑21213 по коленвалу, усилили «трешечный» блок цилиндров. Предполагали ставить топливную аппаратуру Bosch или ЦНИИТА. Главным движителем этого проекта был тольяттинский конструктор Леонид Новиков, руководивший дизельным направлением. Первый прототип с кузовом ВАЗ‑2101 сделали в 1982 году. Затем появился ВАЗ‑2105Д, получивший товарный индекс ВАЗ‑21055. Таких прототипов сделали около двух десятков. Но на подходе было переднеприводное семейство, потребовавшее больших финансовых затрат, и дизель отложили. А в 1988 году его и вовсе забросили.

Если бы не Новиков, на этом всё, вероятно, и закончилось бы. В сложные перестроечные времена Волжский автозавод окончательно отказался от производства дизеля. Но Новиков объехал чуть ли не половину России, пока не нашел понимание у руководства завода Барнаултрансмаш, искавшего сторонние заказы в условиях падения спроса на большие двигатели для строительной техники и судов. Серийное производство двигателя ВАЗ‑341 и дизель-генераторной версии начали-таки в Барнауле в конце 1996 года. Так что у отечественного легкового дизеля в этом году, по сути, тоже юбилей — правда, не слишком громкий.

Моторы в Барнауле собирали на ручном конвейере, да и логистика была своеобразной: из Тольятти за Урал везли блоки цилиндров и другие комплектующие, а готовые моторы возвращали в Тольятти. Там, на одном из дочерних предприятий, их ставили на снятые с главного конвейера универсалы, получившие имя ВАЗ‑21045. Поскольку мотор был тяжелее бензинового, автомобили комплектовали более мощными пружинами «праворукой» версии. Кроме того, на дизельные универсалы ставили отдельный вакуумный насос для тормозной системы.

ВАЗ‑21045 долго работал у нас в редакции, прошел более 125 000 км. Конечно, уже тогда, в начале 2000‑х, машина с 53‑сильным мотором, разгонявшаяся до сотни за 27 секунд, выглядела динозавром. И надежностью не отличалась. Из-за плохого топлива мы, помнится, регулярно меняли форсунки. Недолго жили и прокладки головки блока. В этом были виноваты слабые болты крепления головки. Конечно, тогда многим хотелось верить, что мотор, пусть и столь малахольный, доведут до ума. А еще надеялись на запуск в производство 1,8‑литровой 75‑сильной версии с наддувом ВАЗ‑3431.

Уже после того как через пару лет производство почти невостребованных ВАЗ‑21045 было свернуто, анонсировали автомобили ИЖ с дизелем ВАЗ‑3431 — в первую очередь пикапы. Но эти планы так и остались еще одним эпизодом бурного времени надежд и ожиданий.

Собрание сочинений Горького

Чуть позже, чем в Тольятти, в 1982 году, за легкие дизели взялись в Заволжье — городе, который в ту пору был единственным поставщиком моторов для ГАЗа. На базе ЗМЗ‑402 объемом 2,45 л создали 68‑сильный дизель, который опробовали на Волге. Но производство моторов, скопированных с Iveco, во второй половине 1980‑х решили развернуть в Ульяновске, где планировалось выпускать многострадальную полуторку. Дизель для нее так и не сделали, а сам грузовик разошелся в количестве нескольких десятков штук.

Одним из самых удивительных эпизодов российского автомобилестроения было семейство заволжских двухтактных трех- и пятицилиндровых агрегатов ЗМЗ, созданных для Волги, ГАЗели… и легких самолетов. На ГАЗ‑24 предполагали ставить трехцилиндровый 144‑сильный ЗМЗ-Д 2.10 объемом 1,65 л.

Но единственным жизнеспособным оказался мотор на базе ЗМЗ‑406. Как и все конвертированные из бензиновых, этот дизель доводили до ума долго и непросто. Первый прототип — ГАЗель с ЗМЗ‑514 — я опробовал, помнится, еще весной 1998 года.

Сейчас дизель ЗМЗ‑51432 (2,2 л, 113,5 л.с., 270 Н·м при 1800–2800 об/мин) предлагают только для ульяновского Патриота. Нынче это единственный серийный легковой дизель отечественной разработки.

Капреализм

Еще один агрегат времен грандиозных планов и радужных надежд — ГАЗ‑560, он же Steyr по рождению. Казалось, проблема решена. Отечественные сборка и некоторые комплектующие могли сделать доступной вполне современную зарубежную конструкцию с насосами-форсунками. Задумывали целое семейство моторов — четырех-, пяти- и шестицилиндровых. До серии довели четырехцилиндровый агрегат для Волги и ГАЗели. При рабочем объеме 2,1 л он развивал 95 л.с. при 3900 об/мин. Готовили и вариант с интеркулером — мощностью 110 л.с.

Редакционная Волга с дизелем нижегородской сборки ехала вполне уверенно, расходуя в среднем 8,7 л/100 км, но при этом оставалась Волгой. Кроме того, традиционное недоверие покупателей к «грязному», да еще и незнакомому мотору сочеталось с высокой ценой этой Волги — ведь топливную аппаратуру, компрессор, электрооборудование и многое другое по-прежнему импортировали. В итоге российский Steyr тихо почил даже чуть раньше, чем Волга.

Сегодня в живых из немногочисленных отечественных дизелей остался лишь ЗМЗ‑514. Но ажиотажа вокруг оснащенного им УАЗа нет. Спрос на дизельные модели, особенно относительно недорогие, у нас по-прежнему невелик — даже на иномарки. Потому-то в ценовом сегменте до полутора миллионов рублей их всего-то три-четыре. Но даже если спрос появится, создавать современный турбодизель с нуля бессмысленно, дешевле купить — в мире хватает приличных современных моторов. Так что история отечественного легкового дизеля, скорее всего, закончилась. Впрочем, не только она…

Модели двигателей российского производства

Двигатель – это сердце автомобиля. Он приводит в движение не только колеса, но и другие важные механизмы авто: газораспределительную систему, генератор, систему охлаждения и т. д. В зависимости от предназначения мотор может иметь отличимую конструкцию и разные силовые показатели. Именно по этому критерию и определяют направление будущего производства отечественные моторостроительные заводы. Российские двигатели авто выпускаются в достаточно широком ассортименте.

Основные производители ДВС в России

Всего на территории РФ насчитывается порядка 30 моторостроительных заводов. Но только четыре из них занимаются широкомасштабным производством двигателей для гражданского использования:

• УМЗ – Ульяновский завод, специализирующийся на изготовлении дизельных и бензиновых моторов стандарта ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Его продукция применяется на легковых автомобилях, джипах и небольших грузопассажирских ТС;
• ЗМЗ – Заволжский завод, выпускающий рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты, с топливной системой бензинового типа. Основная целевая аудитория: легковые автомобили;
• АвтоВАЗ – Волжский завод, специализирующийся на выпуске легковых авто, внедорожников и их комплектующих частей, включая моторы. В арсенале производителя имеется целая линейка бензиновых ДВС с карбюраторной и инжекторной системами питания;
• ГАЗ – Нижегородский завод, производящий двигатели для легковых, грузовых и пассажирских автомобилей. Предложенные им образцы бывают всего двух типов: рядные 4 и 6 цилиндровые.

Остальные моторостроительные заводы, по типу КАМАЗа, ТМЗ и т. д., производят силовые агрегаты исключительно для специализированной техники. Их продукция пользуется широкой популярностью за рубежом. Но по охвату целевой аудитории их можно назвать узкоспециальными.

Модельный ряд отечественных двигателей

Список российских силовых агрегатов включает в себя моторы разных конструкций, начиная с рядной «четверки», и заканчивая V-образной «восьмеркой». Рассмотрим несколько примеров самых популярных ДВС:

Российские двигатели ВАЗ 11183i и ВАЗ 11189i

Два четырехцилиндровых рядных мотора, разработанные для линейки автомобилей Lada Kalina и Granta. ДВС с индексом 11183 имеет рабочий объем в 1,6 литров, при которых его мощность достигает всего 82 л. с.

А вот улучшенный двигатель 11189, при более экономичном объеме блока (1,4 л.) выдает до 89 лошадей, за счет увеличенного количества клапанов. При этом оба силовых агрегата отвечают требованиям ЕВРО-4, что делает их доступными для использования на территории Европы;

ВАЗ 2101-2107

Линейка бензиновых «четверок», с рядным расположением цилиндров. Применяется исключительно на легковых автомобилях ВАЗ «классика», с задним приводом.

Рабочий объем таких силовых агрегатов колеблется от 1,3 до 1,6 литров, с соответствующим разбросом мощности: от 68 до 75 лошадиных сил. В 2006 году производство такого типа ДВС было приостановлено.

ВАЗ 2108-2115

Ряд четырехцилиндровых инжекторных двигателей, с рабочим объемом от 1,5 до 1,8 литров. Разброс мощности таких силовых агрегатов составляет 69 – 105 л. с. А применяются такие ДВС только на отечественных седанах, хэтчбеках и универсалах.

ВАЗ 2121

Один из самых мощных рядных «четверок» Волжского завода. Его рабочий объем составляет 1,8 литров, при номинальной мощности мотора в 82 л. с. Таким ДВС укомплектовываются отечественные внедорожники с приводом 4Х4, по типу «Нивы» или «Кедра».

Российские двигатели ЗМЗ 402.10, 420 6.10, 402 1.10 и 402 5.10

Четырехцилиндровые двигателя с рядным расположением цилиндров и рабочим объемом в 1,6 литров. Находят применение на маломощных грузовых автомобилях и легковушках. Номинальная мощность таких ДВС колеблется от 95 до 100 л. с.

ЗМЗ 4104.10 и 409.10

Рядные «четверки» с карбюраторной топливной системой, и рабочим объемом в 1,6 литров. Такие силовые агрегаты способны выдавать от 96 до 143 лошадиных сил. А применяют их исключительно на полноприводных автомобилях повышенной проходимости.

ЗМЗ 40522.10, 4063.10, 4091.10

Моторы инжекторного типа, применяемые на грузовых, пассажирских и грузопассажирских машинах среднего класса грузоподъемности. Объем блока у таких ДВС достигает 1,6 литров, при номинальной мощности от 110 до 125 л. с. Образец с индексом 4063.10 имеет еще и экспортный вариант, отвечающий стандартам ЕВРО-4.

ЗМЗ 4062.10 и 40621.10

Рядные «четверки», с инжекторной системой питания. Чаще всего их применяют на легковых автомобилях ГАЗ. Но иногда такие ДВС встречаются и на грузопассажирских УАЗах. Номинальная мощность этих моторов составляет 145 л. с., при объеме в 1,6 литров. А вот их ЭКО уровень едва дотягивает до ЕВРО-2.

Российские двигатели ЗМЗ 40524.10 и 40525.10

Современные силовые агрегаты стандарта ЕВРО-4, с четырьмя цилиндрами, объемом 1,6 литров, расположенными в ряд. Мощностной порог таких ДВС достигает 140 л. с., а применяют их чаще всего на последних моделях «ГАЗель» и «Рута»;

ЗМЗ 51432.10 CRS

Единственный турбированный мотор, производимый Заволжским заводом. Его мощность составляет 114 лошадиных сил, при объеме мотора в 1,4 литра. Такой ДВС можно встретить на отечественных внедорожниках УАЗ «Патриот», «Хантер» и «Карго» (в том числе и в кузове пикап);

Двигатели отечественного производства ЗМЗ 5233.10, 5234.10 и 513.10

V-образные «восьмерки», выдающие до 130 лошадей. Такие силовые агрегаты являются узкоспециальными, так как их применение распространяется только на пассажирские автобусы и грузовики среднего класса.

ЗМЗ 73

Восьмицилиндровый мотор, с V-образным расположением цилиндров. Применяется на манипуляторах, погрузчиках и другой спецтехнике легкого и среднего класса грузоподъемности. Его рабочий объем достигает 4,25 литров, при максимальной мощности в 123 л. с.

ГАЗ 560 и 5601

Рядные четверки, выдающие до 95 и 110 лошадей соответственно. Силовой агрегат под индексом 560 применяется на легковых автомобилях модели «Соболь», «Волга» и «Крайслер». А вот более сильный ДВС находит применение на грузопассажирских «ГАЗелях» и «Соболях».

ГАЗ 5621

Шестицилиндровый рядный мотор, выдающий до 110 лошадей. Образец для грузовых автомобилей и лимитированных внедорожников с повышенной проходимостью «Тигр» и «Водник».

ГАЗ 5603

Экспортный вариант силового агрегата, отвечающий стандартам ЕВРО-4. Представлен рядной «четверкой», с рабочим объемом 1,6 литров и номинальной мощностью в 110 лошадиных сил.

Российские двигатели УМЗ 4215, 4216, 4216-47, 4216-4, 4216-1

Четырехцилиндровые рядные ДВС, с разбросом мощности от 96 до 107 лошадей. Специальный образец для пассажирских автомобилей «Газель» и «Соболь». Благодаря ЭКО стандарту ЕВРО-3,4 такой силовой агрегат поставляется еще и на экспорт, в модификациях с 8 и 16 клапанами.

УМЗ 421

Мотор с рядным блоком и 4 цилиндрами, рабочий объем которых составляет 1,6 литров. Широко применяется на грузопассажирских автомобилях марки УАЗ, с приводом 4Х4. Номинальная мощность такого ДВС составляет 98 лошадиных сил.

УМЗ 4213

Современный силовой агрегат, отвечающий стандарту ЕВРО-3. Изготавливается для внедорожников УАЗ. При объеме 1,6 литров (4 цилиндра) выдает до 107 лошадей.

Средний ресурс отечественных моторов составляет порядка 150-170 тыс. км – для легковых авто, и от 90 до 110 тыс. км пробега – для грузопассажирских машин и внедорожников с полным приводом.

Вес силовых агрегатов, выпускаемых заводами ВАЗ, ГАЗ, УМЗ и ЗМЗ не превышает 115 кг – у легковушек, и 170 кг – у машин с большой грузоподъемностью. Для их питания используется топливо АИ-92/95, а для смазки трущихся элементов блока производитель рекомендует применять масло с индексом от 5W30 до 15W40.

Специализированные российские двигатели

Помимо образцов для джипов и легковушек отечественные моторостроительные заводы производят еще и двигателя специального назначения. К ним относятся:

ТМЗ 864-10

V-образный восьмицилиндровый дизель, созданный Тутаевским моторным заводом. Его максимальная мощность составляет 500 л. с. при рабочем объеме в 17,25 литров. Такого рода моторы применяются на грузовых автомобилях с большой грузоподъемностью.

От легковых ДВС ТМЗ 864-10 существенно отличается конструкцией: в нем предусмотрен базовый турбонаддув и замкнутая система вентиляции картера.

КАМАЗ 740.74-20

300-сильный дизельный мотор, с V-образным блоком цилиндров. Применяется на грузовых автомобилях среднего класса грузоподъемности, с приводом 6Х6. По ЭКО стандарту подходит под требования ЕВРО-4. Средний ресурс такого ДВС – 1 млн. км. Пробега.

ЯМЗ 536

Дизельный силовой агрегат, с V-образным восьмицилиндровым блоком. Подходит для использования на самосвалах и грузовых автомобилях с колесной базой от 4Х4 до 8х2. Изредка применяется на автопоездах, с общей грузоподъемностью до 44 тонн. Его рабочий объем составляет 12 литров, при номинальной мощности в 412 лошадиных сил.

В конструкции специализированных силовых агрегатов применяются зарубежные технологии, на подобии: Common, Rail Westport и EvoTech. Они позволяют снизить расход топлива гигантов, и увеличить их рабочий ресурс.

Топ 3 самых надежных двигателей отечественного производства

За длительное время эксплуатации отечественных автомобилей специалисты смогли вычислить тройку самых надежных силовых агрегатов, выпускаемых заводами ЗМЗ и АвтоВАЗ. Это двигатели отечественного производства:

ВАЗ 11189

Рядная четверка, с рабочим объемом в 1,6 литров. Этот мотор оснащен достаточно простой и надежной газораспределительной системой на 8 клапанов. Втыковые поршни, характерные для всего модельного ряда ВАЗ, на нем были заменены на безвтыковые, которые не гнуться при обрыве ремня ГРМ.

Заводского ресурса такого силового агрегата хватает более, чем на 200 тысяч км пробега. А вот ЭКО уровень двигателя ВАЗ 11189 отвечает всем нормам ЕВРО-4, что не присуще большинству отечественных легковых автомобилей. Дата производства ДВС – с 2015 года, и по сегодняшний день (в 2018 году была произведена глобальная модернизация блока цилиндров).

ВАЗ 21179

Это 1,8 литровый силовой агрегат, с рядным блоком. Еще один бензиновый образец от завода «АвтоВАЗ», который славится высоким уровнем надежности. В его основе лежит конструкция с более устаревшей модели 21126.

Но в ходе модернизации производители оснастили двигатель ВАЗ 21179 новыми коленчатым валом и поршневой группой. За счет этого, при старом расходе, мотор стал выдавать аж 122 лошадиные силы (вместо 110, как на версии 21126).

Изменилась и система охлаждения блока. Теперь она способна выдерживать большое давление, препятствуя течи. Единственный недостаток российского двигателя ВАЗ 21179 – повышенный расход масла на обкатке.

Но если перетерпеть этот период, то силовой агрегат отблагодарит вас 400 тысячами км пробега. Хотя заводской ресурс, на который дается гарантия, заканчивается на 300 тысячах.

ЗМЗ 409

Рядная четверка от Заволжского завода, объемом 2,7 литра, замыкает тройку самых надежных моторов отечественного производства. В отличие от силовых агрегатов АвтоВАЗ этот ДВС укомплектован 16-ти клапанным газораспределительным механизмом. Но в плане надежности он не уступает своим восьми-клапанным аналогам.

Блок мотора ЗМЗ 409 изготовлен из высокопрочного чугуна, с повышенным уровнем огнеупорности, за счет чего двигатель не так сильно страдает от перегрева. Установленный заводом ЭКО уровень этого ДВС достигает стандарта ЕВРО-4. Ну а средний срок эксплуатации блока под индексом 409 составляет 450 – 500 тысяч км.

Единственное слабое место двигателя ЗМЗ 409 – натяжители цепи газораспределительного механизма. Но их ремонт достаточно дешевый. Поэтому брать во внимание этот недочет не стоит. Период выпуска мотора ЗМЗ 409 – с 2001 года, по настоящее время.

Тройка самых надежных отечественных агрегатов была разработана для моделей Lada Vesta, Lada X-Ray, Lada Largus, UAZ Hunter, UAZ Patriot и UAZ 452. Также некоторые экземпляры «АвтоВАЗа» поставлялись на экспорт, для использования на легковых автомобилях и универсалах. Поэтому не исключено, что Волжские двигатели отечественного производства можно встретить на некоторых Фиатах и Рено.

Российские двигатели для японских машин

Что-то окончательно сдохло, стухло и завоняло в этой вашей Японии. Совместное предприятие Mazda Sollers начало серийное производство двухлитровых двигателей Mazda SkyActiv-G на заводе во Владивостоке, предназначенных для поставок в Японию.

«Инвестиционный проект по производству двигателей Mazda реализуется в рамках ТОР „Надеждинская“, предприятие обладает проектной мощностью 50 000 двигателей в год и специализируется на производстве бензиновых четырехцилиндровых двигателей Mazda SkyActiv-G, соответствующих экологическому стандарту Евро-5», — отметили в компании. В Sollers также сообщили, что все произведенные во Владивостоке двигатели будут отгружаться на экспорт в Японию на автомобильные предприятия компании Mazda.

Люди с прулём головного мозга (ПГМ) находятся в растерянности. Пока они возили на палубах из Японии свои праворульные помойки и варили из кусков «конструкторы» для сбыта лохам, Россия весьма прилично встроилась в мировое автомобилестроение. Если раньше много критиковали крупноузловую сборку, отверточную сборку иностранных автомобилей в России, то после принятия соответствующих законов процент локализации стал достаточно высоким. А теперь уже замечается тенденция всё больших поставок автомобилей, произведенных на таких заводах в России, на экспорт — и не куда-то в прости Господи Украину, а на европейский и другие зарубежные рынки. Мало того — увеличиваются и объемы экспорта автомобильных комплектующих, произведенных в России.

Что же из себя представляют моторы Mazda SkyActiv-G?

Пытаясь сделать экологически чистые автомобили общедоступными, Mazda сконцентрировались на оптимизации системы внутреннего сгорания. Инженеры компании лучшим способом реализации этого видят оптимизацию процессов внутри двигателей для уменьшения расхода топлива. В результате инженерам компании удалось разработать двигатель для серийного производства со степенью сжатия 14:1. Для бензинового мотора это невероятно высокий показатель (у суперкаров и болидов Формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1).
В случае с бензиновым мотором высокая степень сжатия позволила с одной стороны значительно улучшить его эффективность – он стал на 15 процентов экономичнее и при этом более тяговитым, а с другой – помогла вписаться в жесточайшие нормы «Евро-6». Правда, для того чтобы заставить двигатель с такой степенью сжатия работать на обычном 95-м бензине и избежать детонации, японским инженерам пришлось проявить удивительную смекалку.

Были разработаны новые поршни с «зеркалом» сложной формы, улучшающим процесс сгорания смеси, в газораспределительном механизме на впуске и выпуске появились фазовращатели с электроприводом, изменились форсунки непосредственного впрыска, а выпускной коллектор получил «гоночную» схему 4-2-1, помогающую избежать нежелательной циркуляции горячих выхлопных газов между цилиндрами. Поршни стали легче на 20%, шатуны — на 15%, на 30% снизилось внутреннее трение деталей двигателя. Мотор, естественно, с прямым впрыском топлива в цилиндры, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала, давление в системе впрыска доведено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.

Результат всех этих инноваций — существенное увеличение крутящего момента и примерно 15% экономии топлива. Ну так уверяет Мазда.

Оборотной стороной стало то, что мотор технически сложен, капризен, чувствителен к качеству топлива и масла, ненадежен и малоремонтопригоден. Фактически я бы никому не советовал заправлять этот мотор 95-м бензином — только А-98, только хардкор. Но формально да, кушает мало, почти как дизель. Да это и есть почти дизель, только на бензине. Между прочим, на новых дизелях Мазда степень сжатия ровно такая же, 14:1, как на бензиновых моторах SkyActiv-G.
Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Официально считается, что бензиновые моторы Skyactiv работают как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Это достигается манипуляциями с фазовращателями на обоих распредвалах и специфической формой кулачков ГРМ. По циклу Аткинсона мотор начинает работать на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить назад во впуск. В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, степень сжатия мотора снижена.

Моторы SkyActiv-G есть объемом 2.0 литра и 2.5 литра. В России пока производится только 2-литровая версия.

Заметьте: двигателисты Форда сосредоточились на турбированных моторах с малыми рабочими объемами, оставив смежной Мазде развивать другое направление — атмосферники, форсированные по степени сжатия и оборотам. Моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5.

Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Уже при пробегах до 100 тык встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале. На некоторых двигателях Скайактив
уже при пробеге в 100 тык встречается значительная выработка кулачков впускного распределительного вала — мотор, конечно, при этом работает, но клацает как дизель, и его экономичность уже не так хороша. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики детонации. От некачественного топлива дохнут насосы ТНВД и форсунки.

Отдельной песней является применение ионных датчиков детонации, которые определяют детонацию по замеру тока в искровом промежутке свечей. Это всё прекрасно работает, пока изоляторы свечей не загрязнены нагаром и оксидами металлов — но когда появляются загрязнения, датчики просто перестают чувствовать детонацию, и мотор разваливается.

Я это всё рассказываю не для того, чтобы вы думали «какие конструкторы Мазды лохи» — напротив, именно конструкторы Мазды на общем фоне современного японского двигателестроения выделяются инженерной квалификацией и благоразумием. И если у них вот такое — то вы можете себе представить, какой же писец мозга происходит в Тойоте, Ниссане и Мицубиши.

Впрочем, Мицубиши давно уже отдали разработку двигателей Хундаю, а Ниссан — Рено. И это их отчасти спасает. А вот Тойоту уже не спасает ничто. Старые моторы сходят со сцены из-за плохих показателей экономичности и токсичности, а новые — ужасны. Собственно, не является секретом то, что Тойота вцепилась в идею гибридного привода именно из-за неспособности достичь высокой экономичности и низкой токсичности выхлопа на своих моторах. Попытка Тойоты вслед за Маздой перейти на цикл Аткинсона привела к получению моторов, которые тупо глохнут на холостом ходу и «не тянут» машину с места. Справиться с этим Тойота не смогла — поэтому прикрутила на мотор электрогенератор и решила помогать трогаться при помощи электромотора, питающегося от аккумуляторов. Излишнее усложнение и удорожание машины, которое до сих пор держалось только за счет громкого пиара, а в реале прикрывало инженерную импотенцию нынешних тойотовских двигателистов.

И вот теперь что-то сдохло в Японии окончательно — потому что если даже Мазда переносит производство моторов во Владик, это значит, что импотенция из головы японских инженеров уже распространилась на производство, и в Японии стало тупо невыгодно производить не только автомобили, но даже и моторы.

PS. Да-да, автомобили в Японии производить не выгодно, и уже давно. В отличие от, например, Кореи. Гигантские суда-автовозы волокут машины Hyundai и Kia из Кореи на мировой рынок многими миллионами — а из Японии аналогичного морского трафика не видать. То, что японские автомобилестроители записывают в графу «экспорт» — это в основном продукция автозаводов, находящихся за пределами Японии. Изредка оттуда еще что-то везут — но в основном это небольшие количества нишевых моделей, для которых и единственной нитки конвеера слишком много.

А теперь вот выясняется, что и автоагрегаты в Японии стало производить невыгодно. Причем даже такие специфические, как двигатели. Всякую мелочь — понятно, что японцы давно уже ставят Made in China, но двигатели — это было святое. 20 лет назад даже великий и могучий Форд, двигателисты которого очень круты, был вынужден отдавать производство некоторых высокотехнологичных элементов моторов в Японию (не секрет, что Yamaha таким образом вовсю подгаживала своим японским конкурентам — сама не тратясь на освоение автомобилестроения, как Хонда, она гнала огромные партии автомобильных моторов и отдельных узлов для них на конвееры Форда). И вот теперь мы видим, что этот век японских моторостроителей — заканчивается.
Ну что же — тем лучше для России.

Локализованное «сердце». Какие иномарки ездят на российских моторах?

Торжественная церемония старта строительства завода бензиновых двигателей компании Hyundai Motor состоялась 30 июня. Цеха будущего предприятия расположились рядом с автосборочными мощностями Hyundai в Сестрорецке, недалеко от Санкт-Петербурга, где изготавливают по полному циклу седаны Hyundai Solaris и Kia Rio, а также кроссовер Hyundai Creta. Ранее двигатели импортировались из Кореи. Теперь сестрорецкие моторы должны к 2021 году полностью обеспечить внутренний спрос и сократить издержки на логистику и налоговую нагрузку.

Hyundai и Kia

На первых этапах на заводе под Санкт-Петербургом планируется выпускать 1,6-литровые бензиновые моторы семейства Gamma, которыми оснащаются все три корейские модели. Будут локализованы отливка и расточка блока цилиндров, а также изготовление головки блока и коленвала. Там же возведут сборочный конвейер.

Инвестиции в строительство нового предприятия составят порядка 13,1 млрд рублей. Общая площадь завода составит 36 тысяч квадратных метров, а количество новых рабочих мест достигнет 500. Высокая автоматизация производства не требует большого количества персонала.

Таким образом, новый моторный завод Hyundai будет третьим по мощности в России и уступит только «АвтоВАЗу», который поставляет на автосборочный конвейер до 900 000 моторов в год, а также Заволжскому моторному заводу с его 450-тысячным объемом выпуска двигателей.

Ожидается, что уже в октябре 2021 года первые российские моторы встанут на питерские Hyundai Solaris, Creta и на Kia Rio.

Renault-Nissan

Концерн Hyundai Motor стал одним из последних автогигантов, которые вложились в производство двигателей в России. Многие предприятия уже изготавливают здесь силовые агрегаты. Это Volkswagen, Ford, Mazda и Renault.

Одним из первых был альянс Renault-Nissan. По договоренности с заводом «АвтоВАЗ» началась лицензионная сборка 1,6-литрового французского двигателя K4M, который поставлялся на Logan, Sandero, Duster, а также на Nissan Almera, Terrano, Lada Largus и X-ray. После модернизации силового агрегата его стали применять для локализованных Qashqai.

Возведенная в Тольятти линия рассчитана на 300 000 силовых агрегатов в год, а процент локализации мотора K4M должен достигнуть 22%.

Volkswagen

Еще одно крупное предприятие по изготовлению моторов возвел Volkswagen Group Rus. Оно расположено в технопарке «Грабцево» под Калугой, в 170 км к юго-западу от Москвы. Там же, рядом с заводом, высятся корпуса автосборочного предприятия, где по полному циклу выпускаются Volkswagen Polo и Skoda Rapid.

Volkswagen выпускает под Калугой моторы 1,6 MPI серии EA211, и с момента запуска конвейера в 2012 году из ворот предприятия вышло более 400 тысяч российских моторов мощностью 90 л. с. и 110 л. с. Они шли не только на калужские Polo и Rapid, но и на Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti. Вскоре модернизированные EA211 пойдут на кроссовер Skoda Karoq. Производственные мощности завода позволяют выпускать до 200 тысяч моторов в год.

Ford и Mazda

В 2015 году по соглашению с компанией «Солерс» на заводе в Елабуге начал производство моторов концерн Ford. Российскую прописку получил бензиновый двигатель Duratec 1,6 TI-VCT, который известен с начала 2000-х годов. Было предусмотрено три версии силового агрегата с разной степенью форсировки: 85 л. с., 105 л. с. и 125 л. с. С октября 2015 года этими моторами оснащались Fiesta, с января 2016-го — EcoSport, а затем и Focus. С целом предприятие было рассчитано на выпуск до 100 тысяч силовых агрегатов в год. Однако Ford в 2019 году в рамках программы глобальной реструктуризации закрыл заводы в России и прекратил продажу легковых автомобилей.

В кооперации с «Солерс» работает и Mazda. В сентябре 2018 года во Владивостоке был открыт завод по производству бензиновых 4-цилиндровых двигателей семейства Skyactiv-G для седана Mazda 6 и кроссовера СХ-5. По сравнению с другими предприятиями иностранных концернов мощность небольшая: всего 50 тысяч моторов в год.

Как утверждают все производители, на предприятиях действуют те же стандарты качества, что и на иных заводах в разных странах мира, поэтому российские моторы не отличаются в худшую сторону по качеству сборки.

Насколько моторы российской сборки хуже иностранных?

Мы уже привыкли к тому, что в России происходит локализация зарубежных производств. Более того, иномарки здесь не просто собирают из импортных запчастей. Некоторые крупные мировые бренды начинают открывать производства моторов на российских производственных мощностях. Зачем это и кому выгодно? И что значит это новшество для потребителей?

Открытие моторных производств на территории России — дело для иностранных автомобильных компаний неизбежное. При таком подходе производитель получает от правительства различные льготы, с другой стороны, может держать цену на свою продукцию на уровне, сдерживать рост цен. Конечно, дешевле такие автомобили для россиян вряд ли станут, считают эксперты. Кроме того, если иностранный производитель хочет иметь весомую долю рынка, ему просто придется открывать не только сборку, но и производство двигателей на территории нашей страны.

Очевидно, что открытие таких производств требуем немало вложений, а в нынешней экономической ситуацией со скачками курсов валют и нестабильным спросом сделать это еще сложнее. Но производители на это идут. Зачем?

Кто открыл в России моторные производства?

Первый «реношный» двигатель сделали на заводе Рено-Ниссан-АвтоВАЗ в 2013-м. Ставили его на автомобили «Рено», а именно «Логан», «Сандеро», «Дастер», а также на «Ниссан» («Альмеро» и «Террано») и «Ладу Ларгус». Но через 2 года его осовременили, он стал «ниссановским» — его стали ставить на «Джук» и «Кашкаи». Пр его производстве используют российский алюминий.

«Фольксваген» собирался выпускать свои моторы на заводе в Калуге еще с 2012-го, но запустил серийное производство только осенью 2015 г. Его ставили на «Фольксваген» — модели «Поло» и «Джетта», а также на «Шкоду» — «Рапид», «Октавия», «Йети». Это основной мотор для производимых в нашей стране моделей VAG. При производстве используют отечественные запчасти.

Также в 2015 г. свое производство моторов запустил «Форд» — его открыли на заводе в Елабуге. Его ставят на «Фиесту», «Фокус» и EcoSport. Часть деталей — российские и созданы из отечественного сырья. Но оборудование при производстве используется импортное.

10.09.2018 президент РФ Владимир Путин запустил вместе премьер-министром Японии Синдзо Абэ дали старт моторному производству «Мазды». Двигатель будут устанавливать на модели Mazda6 и СХ-5 и другие. Но этот мотор — один из самых передовых из выпускаемых в России.

Кроем того, уже объявили, что «Хёнде» вслед за конкурентами тоже планирует выпускать двигатели для своих автомобилей в России. Завод откроют в 2021-м. Здесь будут делать моторы, которые установят на самые популярные корейские бюджетки в России — «Солярис», «Киа Рио», а также «Хёндэ Крета».

Российские моторы — на экспорт?

По мнению аналитиков, российские моторы не только будут устанавливать на автомобили, которые собирают в России, но и экспортировать. Судя по объемам производства машин, это неизбежно, иначе производственные площади будут простаивать. Например, предприятие «Форда» может выпускать более 100 тысяч двигателей в год (а то и все 200), а машин они собрали за прошлый год чуть более 43 тысяч единиц. Куда же двигатели девать?! Экспортировать.

А завод VAG планирует в этом году реализовать на экспорт 40 тысяч моторов, собранных в России. Да и «Мазда» открывала свое предприятие, рассчитывая экспортировать моторы. То же можно сказать и о «Рено» — более того, производитель уже экспортирует некоторые детали.

Надежны ли моторы?

Этот вопрос задают себе все автомобилисты, которые хотят ездить на иномарке, но понимают, что под капотом отечественный мотор. Можно ли доверять таким агрегатам? Соблюдены ли все требования технологического процесса? Качественные ли детали использованы?

Дефекты двигателей могут проявиться только через несколько лет эксплуатации. Поэтому про продукцию тех заводов, которые только открылись, говорить нельзя. А, например, про российский двигатель от «Фольксваген» эксперты говорят, что он чрезмерно ест масло. Но этот дефект называют конструктивной особенностью. Другие возникающие дефекты не связывают с местом, где его собирают. Это болячки, характерные для многих моторов данного производителя. Не славится проблемностью и движок от «Форда» — всё сравнимо с иностранными собратьями. Но нужно посмотреть, как эти двигатели будут себя вести еще через несколько лет.

В двигателях «Рено» сальники текли и в европейских моторах, и в российских, и прокладки теряли герметичность и у тех, и у других. Правда, проблемы эти российское произсовдтсов только углубило. А вот про разрыв ремня ГРМ, как это было на моторах испанской сборки, пока информации нет.

Так что пока российские моторы зарубежных производителей не отличаются от европейских коллег. Время покажет, что будет с ними дальше.

Двигатели на Ваз – описание всех моделей

Именно в седьмом десятилетии прошлого столетия, а если быть точным, то ровно 46 лет назад впервые увидели свет отечественные автомобили. С этой точки отсчета и начали практически полувековую историю двигатели Ваз, устанавливающиеся на детища советского, а затем и российского автопрома родом из Тольятти.

Описание двигателей ВАЗ:

• 11183
• 11186
• 11189
• 2101
• 2105
• 2107
• 2108
• 2109
• 2110
• 2112
• 2114
• 2115
• 2123
• 2130
• 21099
• 21114
• 21116
• 21124
• 21126
• 21127
• 21213

Мотор 2101 «Копейка»

Никому не секрет, что первая «Копейка» – это прототип итальянского FIAT 124.

Соответственно, и первый из двигателей Ваз изначально был лишь доработкой предшественника, своеобразный тюнинг двигателя Ваз.

Были изменены характеристики двигателей Ваз:

• Благодаря переносу распредвала с нижней части в верхнюю, увеличение диаметра цилиндра на 3 мм, уменьшение хода поршня на 5,5 мм, агрегат стал приемистее за счет превращения в «короткоходный». Скорость набиралась быстрее, сильнее стала чувствоваться приемистость при резких изменениях положения акселератора.
• Единственный на тот момент минус мотора, который получил маркировку 2101 , заключался в увеличении шумности.
• Спустя 4 года, после модификации «Копейки» 21011, появился и одноименный модернизированный двигатель Ваз с маркировкой, идентичной модельному номеру. От своего недалекого предка он стал отличаться следующими показателями: рабочий объем двигателя Ваз вырос с 1200 до 1300 см3, диаметр цилиндра увеличился еще на 3 мм, а мощность выросла на 3 «лошадки». Этот двигатель Ваз устанавливался как на моделях 01 серии, так и на последующих моделях 2102.
• Карбюраторы для этих моторов выпускали 3-х серий до 1978 года, а позже появился «Озон 2105», который приобрел автономную систему холостого хода, слегка изменив технические характеристики двигателя Ваз. Эти карбюраторы стали намного практичнее, авто легче заводилось в холодную погоду, а качество топлива меньше отражалось на холостом ходе и резком нажатии на акселератор.

Дальнейший тюнинг двигателя Ваз заключался в усилении трансмиссии, что понравилось итальянским инженерам, и позже советские доработки они стали применять и на своих агрегатах.

Позже началось распространение экспорта, и впервые роторный двигатель на Ваз появился на автомобилях, отправляемых в соседние государства.

Это было первым удачным экспериментом, но ввиду сложности ремонта такого агрегата и практического отсутствия запчастей, со временем такие виды моторов стали не востребованы. Хотя аналитики прогнозировали хорошее будущее у агрегатов такого типа, стоило лишь правильно наладить рынок запасных частей.

Мотор ВАЗ 2103

С конца 70-х годов на автомобилях, выпускаемых по спецзаказу, к примеру, для некоторых подразделений милиции, появился совершенно новый силовой агрегат, имеющий иные технические характеристики, в отличие от других двигателей Ваз.

Он устанавливался как на поздних «Копейках», так и на последователях – экспортных 2102, 2103, 2107 и позже на 2121, 21053.

Эти двигатели ВАЗ 2103 стали абсолютной новинкой.(множ. число, а до и после все в едиственном). Они позволял за счет своей динамики разгоняться до «сотки» менее, чем за 17 секунд.

Такие показатели стали возможными вследствие ряда изменений:

• Объем увеличился до 1500 см3 ;
• ход поршня увеличился на 14 мм;
• максимальная мощность стала 77 л. с. ;
• впервые определился крутящий момент. На этом типе двигателя Ваз он стал 104/3400.

Блок цилиндров выполнен из специального чугунного сплава, головка блока – алюминиевая. Эти правила были обязательными для всех типов моторов, а принципиальное отличие было в диаметре цилиндров. Если у агрегатов 21011, 2105 и 2106 он был в пределах 79 мм, то в 2103 он стал 76 мм.

Еще одна положительная особенность этой модели состоит в возможности установки коленвала 21213, который имеет идентичные параметры, но улучшенные технические характеристики двигателя Ваза.

Ко всему, на 2103 может устанавливаться как классическое зажигание, так и бесконтактное. Переборка двигателя не составляла особого труда для специалистов, а доступность запчастей в плане наличия и ценовой политики не заставляла владельца долго выискивать места и средства приобретения.

Мотор Ваз 2106

Эстафету у мотора, который стал настоящим прорывом на советском рынке, принял двигатель Ваз 2106 .

Он стал естественной доработкой 2103 с целью повышения технических характеристик двигателей Ваз в сторону мощности.

Инженеры достигли ее:

• увеличив рабочий объем до 1600 см3, при помощи диаметра цилиндров, который стал вновь 79 мм.
• Поршни на этот двигатель Ваз использовались от 21011 и у него, как и у донора, имелось два ремонтных размера. Других принципиальных отличий от 2103 эти моторы для Ваза не имели, поскольку комплектовались также, как и старший сородич, карбюратором типа «Озон» и распределителем зажигания с тем же вакуумным регулятором.

Но особой симпатии среди владельцев, как и в свое время роторные двигатели на Ваз при экспорте, мотор 2106 не нашел, поскольку владельцы 2103, 2121, 2107 старались подбирать именно более надежный двигатель Ваз 2103.

Это обусловливалось меньшей жизнеспособностью 2106, нестабильностью работы при использовании топлива более низкого качества. Самым печальным исходом было прогорание клапанов и агрегат требовал капитального ремонта в этих случаях намного чаще, чем 2103.

Мотор Ваз 21083

Перед тем, как рассмотреть характеристики на двигателях Ваз совершенно нового принципа, стоит уделить внимание и таким переходным агрегатам, как 2108, 2110 и 2111, поскольку именно с них началась эра впрыска топлива инжектором и рождение переднего привода.

Оба этих мотора устанавливаются на моделях 2108, 21083, 2109, 21099, поэтому в настоящее время очень популярна замена старого карбюраторного мотора на инжекторный, ввиду многочисленности плюсов последнего.

• Принципиальное отличие мотора 21083 , как и его предшественника 2108 было в том, что он должен был быть поперечным в размещении из-за переднего привода. Принципиально новая поршневая, в которой использовался специальный микропрофиль, удерживает смазку намного лучше, чем ранние 2103, которые были покрыты оловом.
• ДВС 21083 дорабатывается диаметром цилиндра до 82 мм, рабочим объемом до 1500 см3, максимальная мощность при этом из 65 л. с. увеличивается до 68, а крутящий момент с 95 до 100,5/3400.
• Привод ГРМ двигателей Ваз 8-ого семейства становится ременным, в отличие от 2103, где все еще была цепь. Качество этого изменения, безусловно, является спорным, но каждый автолюбитель находит положительные и отрицательные стороны в любом типе привода ГРМ.
• К новинкам двигателей Ваз 2108 и 21083 можно отнести и новый карбюратор, который становится намного экономичней предшественника, совершенно иной масляный насос, привод которого идет от коленвала; бензонасос, у которого патрубки отвода и подвода на одной линии, а также конструктивно иной водяной насос.

Мотор Ваз 2111

Как говорилось выше, двигатель Ваз 2111 – это начало эпохи распределенного впрыска топлива. Появление автомобилей «десятого семейства» позволило инженерам поработать в качественно новом направлении, и в целом, оно стало удачным, полностью изменив типовые параметры работы инжекторных двигателей Ваз.

Мотор 2111, как и его наследники 2112, 21114, 21124,21118 устанавливаются на моделях авто 2108, 2109 , 21099, 2110 , 2111, 2112, 2114 , 2115 в их различных модификациях, а так же на Lada Kalina. Многие владельцы старых карбюраторных авто, не изменяя своим любимцам, попросту ставят новый инжекторный агрегат в свои машины, чем продлевают им жизнь не на один десяток лет.

• В пятнадцатилетний период эти агрегаты изменили свой объем от 1500 см3до 1800, а мощность увеличена на 20 л. с. И если мотор 2111 – это своеобразная модификация 21083 и 2110, отличающаяся дополнительными крепежными отверстиями для генератора, модулем зажигания и датчиком детонации, то, к примеру, двигатель Ваз 21124 – принципиально другой агрегат. Чиповый тюнинг двигателя Ваз берет распространение именно от него.
• Единственный спорный момент в особенности этих двигателей Ваз заключается в увеличении количества клапанов с 8 до 16. И если задаваться вопросом, на каких же двигателях гнет клапана при обрыве ремня ГРМ, то нужно запомнить лишь одну модификацию двигателя: 2112, несмотря на то, что это один из самых распространенных для тюнинга двигатель Ваз.
• Ко всему, двигатель Ваз 2112 имеет совершенно иные характеристики среди двигателей Ваза и иные типовые параметры работы инжекторных двигателей Ваз. В отличие от 2111, здесь увеличена мощность до 93 л. с. (2111 – 78), крутящий момент 127/3700 (115/3000), при уменьшенном объеме с 1600 до 1500 см3.
• Здесь же появляется еще один распредвал, а также иная система подачи воздуха в цилиндры. Этот мотор, естественно, стал более мощным, но водителю скорее подойдет более спокойный и экономичный стиль езды ввиду крутящего момента на низких оборотах.
• Отличие более поздних 21114 и 21124 заключаются в том, что у них была увеличена высота блока цилиндров на 2 мм, и ход коленвала с 71 вырос до 75,5. Эти технические характеристики определили добавление объема в двигатель Ваз до 1600 см3.
• Плюс ко всему, немного видоизменилась топливная система с рампой форсунок, изживается магистраль возврата топлива, установлен каталитический нейтрализатор.
• Принципиально новая система зажигания теперь представляет собой четырехвыводную катушку, а не модуль зажигания, как на 2111. Качество такого зажигания, безусловно, лучше, но могут появиться некоторые проблемы при заводе зимой, но это только с непривычки.

Чаще всего при выборе авто, учитывая технические характеристики, владельцы стараются избегать этот агрегат, но это делают лишь те, кто не очень кропотливо относится к уходу за мотором, так как избежать неприятностей можно своевременной заменой ремня, и к покупке этой части стоит относиться более ответственно.

При выборе ремня доверять можно только проверенному производителю, информацию о котором можно узнать в сети или же от знакомых, так как доверять продавцам в магазинах на 100% нельзя. Не исключены частые подделки известных фирм, что приводит к недооценке того или иного ремня. Соответственно, как минимум в срок, положенный по стандартным характеристикам ремень просто обязан проверяться владельцем.

Тюнинг

Примечательно, что тюнинг двигателя Ваз, как и его ремонт посилен любому владельцу, который имеет хотя бы небольшие познания в том, какие технические характеристики у двигателей Ваз, и сталкивался с ремонтом или переборкой мотора.

Но здесь стоит выбор между экономичностью и мощностью. Немаловажными являются знания о том, на каких двигателях гнет клапана. Подходы к ним весьма сложны.

Самым распространенным является такой тюнинг двигателя Ваз, при котором увеличиваются выходные параметры. К примеру, установка нового распредвала с регулируемым шкивом, замена шатунов и поршней для увеличения рабочего объема.

Ну а для того, чтобы мощность реализовалась в динамические данные авто, изменяют передаточные числа коробки передач. Это самый бюджетный тюнинг двигателя Ваз без посторонних вмешательств во вспомогательные агрегаты, несмотря на то, что этот самый тюнинг может быть намного обширнее.

При этом стоит помнить, что любое увеличение мощности приводит к дополнительному расходу топлива и уменьшает ресурс агрегата, соответственно, он требует повышенного внимания к уходу и замене расходных материалов. Поэтому к вопросу о тюнинге нужно подходить кропотливо и желательно, чтобы в этом принимал участие человек хорошо разбирающийся в этом.