Автомобиль иж 2126 030 - Volog-damaz.ru

Автомобиль иж 2126 030

С детства мечтал иметь свой автомобиль или хотя бы семейный. Мечтал о 2112, но к тому моменту, когда собралась нужная сумма, 12-я резко подорожала и выбор свелся к ИЖ 2126, ВАЗовской классике и Москвичам. Сначала склонялись к москвичу, благо были варианты с мотором Рено. Но останоливал тот факт, …

Автомобиль иж 2126 030

Отзыв ИЖ 2126-030 (2003 г.)

ИЖ 2126-030.

С детства мечтал иметь свой автомобиль или хотя бы семейный. Мечтал о 2112, но к тому моменту, когда собралась нужная сумма, 12-я резко подорожала и выбор свелся к ИЖ 2126, ВАЗовской классике и Москвичам. Сначала склонялись к москвичу, благо были варианты с мотором Рено. Но останоливал тот факт, что машинам на тот момент было по 2-3 года и клепали их буквально на коленке, т.к завод уже стоял.

Итак, в сентябре 2003 года в семье появился первый автомобиль. ИЖ 2126-030 цвета балтика. Как полагается, заказали антикор, подкрылки, протяжку, магнитолу, динамики (в машине есть 4 штатных места), секретку на колеса, коврики. передние ЭСП, сигнализацию. Обстоятельства так сложились, что в городе ездить было некуда и все поездки свелись в основном к поездкам на дачу. Впрочем, никакого типично дачного барахла с собой не возили: ни картошки, ни мешков с цементом. Т.к в силу возраста прав тогда не было, то машину оценивал с пассажирской точки зрения. Казалось, что комфортно едет, надежно тормозит. Единственная проблема, с которой пришлось столкнуться — подсасывание воздуха топливными шлангами — из-за этого машина перестала заводиться.

В 2007-м сдал на права и забрал машину себе со смешным пробегом 3300. Поначалу была эйфория: я еду, сбылась мечта! Я не мог себе позволить думать о недостатках машины. Тем более после учебной 2106 она мне казалась эталоном: удобная посадка, легкий руль, передачи не вылетают, салон солиднее, пахнет новым автомобилем. Тогда же отметил приятную особенность — пежаль тормоза медленно возвращается назад, что упрощает старт под горку.

Когда эйфория прошла, стал оценивать автомобиль более объективно. На практике понял, что педаль сцепления очень жесткая, водительский дворник недочищает очень сильно, первая передача включается с большим усилием, подвывает мост. Свой вклад в звуковое сопровождение вносит сцепление (если выжать педаль, становится тише). Впрочем, это типичные особенности машины. Сильно разочаровала шумоизоляция, наличие которой так порадовало в салоне. Толку от нее, как оказалось, почти нет. А потолочные листы шумки просто отклеились и лежат на обшивке потолка, из-за чего последняя обвисла.

Немного разочаровали стеклоподъемники: передние окна опускаются недоконца, из-за чего высунуть руку в окно не получится (впрочем, это на любителя, у меня такого желания не возникало), а задние опускаются только на половину. Регулировка зеркал не понравилась — двигать их «ближе-дальше» неудобно, хотя сами зеркала обеспечивают хороший обзор. Из приятных особенностей следует также отметить хорошую аэродинамику — при езде в дождь заднее стекло остается чистым даже без дворника.

Из положительных сторон машины следует отметить хорошую эргономику, большой бардачок с подсветкой, мощную печку, возможность трансформации салона (спинка задних сидений складывается в пропорции 50/50) и его простор. Также весьма порадовала первая передача — уйти первым со светофора почти не составляет труда (притом, что я не любитель светофорных гонок и выше 3000 двиг редко кручу). Предвидя вопрос, скажу: потом меня обгоняют довольно быстро. Продолжая тему динамики: радоваться особо нечему, перестраиваться в потоке, когда надо после перестроения резко ускориться, практически невозможно.

Оптимальная скорость движения на трассе 100-110 км/ч. Если ехать быстрее, то держать машину становится сложнее, существенно возрастает расход топлива, да и ГИБДД никто не отменял. Продолжая тему скорости и расхода топлива, отмечу, что датчик уровня топлива врет нещадно и верить стрелке нельзя, хотя контрольная лампочка срабатывает адекватно. В зависимости от сектора стрелка прибора двигается с различной скоростью. Сложно сказать объективно, но порой складывается ощущение, что тормозов машине не хватает (особенно если в салоне 4 человека). Не нравится подветка приборов. Объективно придраться не к чему — все видно. Но подсветка не панели в целом, а каждой цифры в отдельности смотрелась бы намного лучше. Также весьма скудно светит салонный фонарь.

За те 8000 км, что владею машиной, поломок почти не было. А таких, чтобы встать и не ехать не было вовсе. Примерно на 8000-й тысяче начали течь оба ЗТЦ и ГТЦ. ГТЦ был поменян с небольшими переделками на ВАЗовский, после чего педаль сцепления стало не узнать — усили снизилось раза в два. С ЗТЦ Totti не повезло. Через 2 тысячи они опять потекли. Поставил Fenox. Посмотрим, что будет. Собственно, про поломки больше и сказать нечего.

В июле честно прошел ГТО со второго раза — подвел неотрегулированный СО-СН и потеющий задний мост. Впрочем, последнее — тоже особенность Ижа.

Если говорить про ходовые качества, то из них радует только проходимость благодаря большому клиренсу. Плавность хода появляется при определенной загрузке машины, иначе она очень жесткая. В какой-то степени это объясняется легкой филейной частью.

К мелким придиркам можно отнести имидж машины — породия на москвич, ведро с болтами, авто для нищих и пенсионеров. Но и в этом есть плюс — для ГАИ машина почти неинтересна. А обратная сторона медали — быстрое падение цены, неликвидность на вторичном рынке.

Многие видели краш-тест силами одного автомобильного журнала. Получилось страшно, но есть достаточно доказательств того, что скорость в момент удара была выше, чем 64 км/ч. Реальный аварии это подтверждают.

Есть ли проблема с запчастями сказать не берусь, т.к. (тьфу-тьфу-тьфу) сталкиваться не приходилось, да и количество торговых точек в Москве сводит вероятность что-то не купить к минимуму. А вот от жителей маленьких городов приходилось слышать жалобы на невозможность купить запчасти. В продолжении темы запчастей отмечу, что многие сервисы без внятной причины отказываются браться за ремонт ИЖей, благо простая конструкция, наличие книг и специализированного форума в интернете, позволяют устранить почти любую неисправность своими силами.

Негатива в отзыве многовато, но если соотнести все написанное с ценой авто, как сейчас, на вторичность, так и в бытность ИЖа новым автомобилем, то на многое можно закрыть глаза. Глупо подходить к оценке ИЖа с критериями иномарки, когда каждая иномарка стоит как 5 и более ИЖей.

Оцинкованный частично кузов предохраняет авто от коррозии, так что у небитых и ухоженных экземпляров с кузовом проблем быть не должно. А наличие большого количества комплектов внешнего тюнинга позволяет улучшить внешний вид автомобиля. Хотя, спойлер не советую. Из-за него заднее стекло перестает самоочищаться на скорости. Также внешний вид позволяют улучшить фонари заднего вида нового образца фирмы освар, но в продаже их, увы, уже не осталось.

Так что ездить можно и нужно. Машина за свои деньги — лучшая. Оптимальный вариант, когда нужно дешевое неприхотливое авто, в том числе для обучения вождению. А потом, конечно, надо брать что-то получше.

Удачи на дорогах!

Совет автора покупателям ИЖ 2126-030 2003 г

Если имидж — ничто, то брать можно. Главное выбрать хороший экземпляр. Лучшего за такие деньги не найдете. Особенно актуально для начинающих водителей, когда автомобиль покупается для отработки водительских навыков. Любителям туризма могу посоветовать полноприводные варианты ОДы или Фабулы (универсал).

  • Низкая цена
  • Хорошая проходимость
  • Непривлекательность для ГАИ
  • Оцинкованный кузов
  • Просторный салон
  • Эргономика
  • Мощная печка
  • Раздельная спинка заднего дивана
  • Плавность хода
  • Бюджетные материалы отделки
  • Звукоизоляция
  • Динамика
  • Омская КПП
  • НепрестИЖность
  • Безопасность
  • Поясничный подпор передних кресел

Отзывы владельцев. «ИЖ Ода» 2126-030

Юрий Рождествин, 50 лет, водитель, стаж вождения 32 года

Сложилось так, что машину пришлось покупать в мае 2002 года: нужна была машина, добираться до работы и денег наскрёб, только на «ИЖ». При звонке в автосалон была названа цена машины 89 тысяч рублей, когда приехал (через час), выяснилось, что машина стоит 94 тысячи рублей, а 89 тыс. руб. это при заказе дополнительных опций, устанавливаемых в автосалоне (потом я узнал, что большинство салонов мелким мошенничеством грешат). Итак, приобрёл машину марки – «ИЖ», модель — 2126-030, в кузове — хечбек, цвет — синий, 2002 года выпуска с двигателем — ВАЗ2106.

Оформил документы выезжаю из салона, и, оказывается, что тормозов почти нет. Возвращаюсь и говорю, нет тормозов, хотя понимаю, что машина советская, колодки должны притереться, но не до такой степени. Мне ответили в автосалоне примерно следующее: «Вы сами знали что покупали! И что же вы хотите? Ремонтировать и менять машину они отказались, потому что. документы уже выписаны». Позвали охрану, практически вытолкали «взашей»!

Причину я установил и устранил своими силами — задний контур тормозов ещё кое-как работал, а передний — нет. Через два дня поехал проходить техосмотр. Выясняется, что машина техосмотр пройти не может — высокий СО (напомню: машина новая, пробег 240 км.) и не отрегулированы фары. Пришлось договариваться.

Уехал в очередную командировку, приезжаю, сразу мчусь к своей «Ласточке» (как она там). Вижу на полу со стороны пассажира полно воды. Оказалось, что протекают уплотнители проема двери (завод сэкономил на водоотливах с крыши машины). Что я только не делал — и переклеивал резинку, и регулировал плотность прилегания двери. Только через год устранил!

Дальше — больше! при обслуживании на 1000 км (а обслуживаю машину я сам), выяснилось, что течь масла с КПП из-под верхней крышки и корпусом КПП. Снял КПП, и, как обычно, с советских времён (сопряжение деталей было отвратительно, и постоянно советские машины «текли по полной») это неустранимо — я пробовал, вырезал толстую прокладку — и две ставил, и на герметик. При этом каждый раз снимал КПП. Вы представляете себе, сейчас просто доливаю (я уже знаю, когда доливать — если по городу «один долив», если за городом более 90 км/ч «другой долив») через определённый период.

Через два года поехал в турне — СПб. — Воронежская обл. — Анапа — Тамбовская обл. — СПб. Хорошо, что жена с сыном на поезде поехали (сына сильно укачивает в авто). Во-первых, после 90 км/ч можно приёмник не включать, шум в салоне такой (при закрытых стёклах), что со временем уши закладывает! Во-вторых, при каждой встречной фуре мою «Ласточку» так бросало в сторону, что дорога до Москвы показалась адом (аэродинамика никакая). Потом я выехал на а/д №6 «Каспий», стало легче: скорость фур там меньше! В-третьих, это было летом в салоне дышать нечем — из-под туннеля КПП дул горячий воздух, пришлось с помощью газет делать теплоизоляцию!

Читайте также  Сколько стоит проварить днище автомобиля

По дороге был в Воронежской области и хорошо, что там купил крестовину кардана (уже пощёлкивала) и поехал в Анапу к жене с сыном (они уже там отдыхали). В Ростовской области на а/д. №4 «Дон» у машины навернулась крестовина. Пришлось скатывать «Ласточку» на обочину и менять крестовину.

По дороге в Анапу из Санкт-Петербурга два раза доливал масло в КПП (потому что скорость средняя была большая), а по прибытии в Анапу выяснилось, что ещё большая течь масла между клапанной крышкой и головкой блока. Пришлось менять прокладку. Ну а раз снял я клапанную крышку, решил отрегулировать клапана. Отрегулировал, при затяжке распредвала оказалось, сорваны две шпильки, тоже заменил.

В общем, отпуск прошел, едва начавшись. Еду обратно в Питер и в Липецкой обл. при остановке оплаты за дорогу (есть участок в Липецкой области платной дороги), сзади водитель обратил моё внимание на заднее левое колесо в масле. Я съехал на обочину и увидел, что из сальника задней ступицы течь масла. Отвернул пробку корпуса заднего редуктора, а масла уже на дне, долил моторного и доехал до магазина з/ч, купил впрок трансмиссионного, и так доливал до Питера. Дома поменял сальник. Сейчас держит (кстати, от «Москвича» подходит).

Мой совет: если течи масла в отечественных а/м небольшие, лучше доливайте, чем с ними бороться (хотя, это грязь постоянная, и неэкологично). За почти 50-и тысячный пробег поменял два с половиной комплекта передних колодок (неравномерный износ даже на одной стороне), задние накладки я не менял, так как ездил в основном за городом. Поменял два комплекта глушителя и резонатора, сейчас поставил польский из нержавейки, и Вам советую!

Ещё менял (ремкомплект) рабочий и главный цилиндр сцепления. Сейчас травит вакуумный усилитель. Два комплекта контактов прерывателя (какие-то палёные: сгорают, что зачищать бесполезно).

Ну а с коррозией борьба идёт постоянно, хотя, при покупке говорили, что кузов оцинкован. Вы, наверное, не помните: Леонид Аркадьевич Якубович тогда рекламу давал, так вот обманул Якубович! Ну а так езжу по настоящий момент. За семь лет наездил около 50-ти тысяч км.

И последний совет: прежде чем далеко на отечественном авто отправяться, нужно испытать машину на всех скоростях и режимах на месте (я после первого раза ещё два раза ездил в Анапу, но без больших поломок), потом отправляться. Но лучше ехать на поезде или самолётом — меньше, правда, будет приключений, но зато спокойней!

Я поражаюсь нашему правительству, которое одну дорогу, которая ведёт к морю («ДОН» №4) довести до ума не может, а потом удивляется, почему едут в Турцию на море, а на своё море — с неохотой!

Есть ещё много нюансов и по безопасности в дороге, и по ГАИшникам, особенно в Ростовской обл. (разводиловка по техсостоянию отечественных машин, но это отдельная тема).

По машине еще: пока силовые агрегаты сносно работают (двигатель, КПП, задний редуктор). «Ласточка» на ходу, а мелочи на отечественном авто неизбежны.

Выявленные недостатки:
Отвратительная сборка. Непродуманные водоотливы с крыши (вода попадает в салон через передние двери).

Ваш следующий автомобиль:
Иномарка

Цена 94 000 руб.
Год выпуска 2002
Дата приобретения 2002
Двигатель бензиновый, 1,6 л, 74 л.с.
Трансмиссия механическая, 5-ступенчатая
Средний расход топлива 10 л/100 км
Общий пробег 50 000 км
Личный пробег 50 000 км
Эксплуатационные
расходы
70000-80000 руб.

Общая оценка автомобиля (из десяти баллов)

Оценочная ведомость (из пяти баллов)

Дизайн, стиль: 2
Престиж: 1
Качество: 2
Удобство посадки/высадки: 3
Багажник: 2

Запас места: 3
Эргономика водительского места: 1
Отделка: 2
Организация размещения мелочей: 3
Музыка и другое media-оснащение: 2

Плавность хода: 3
Шумоизоляция: 1
Климатическая установка: 1

Стабильность на прямой: 2
Управляемость: 3
Тормоза: 2
Динамика: 2
Удобство трансмиссии: 3
Маневренность и удобство в городе, габариты: 3
Проходимость: 1

Обзорность: 3
Комплектация системами активной безопасности: 1
Комплектация системами пассивной безопасности: 1
Головная оптика: 3

Цена/качество: 3
Гарантия: 1
Топливная экономичность: 3
Потеря первоначальной стоимости: 1
Налог: 4
Стоимость обслуживания: 4
Надежность: 1

Удобство управления: 1
Удобство расположения головного устройства: 3
Громкость звучания: 1
Искажения звука: 1
Наличие низких частот (способность воспроизвести): 1
Общее качество звучания: 2

ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода. ) — полная история «бедного родственника»

В нашей стране почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно. Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.

Но ИЖ‑2126, известный под именами Орбита, Ода, Фабула и Ника, — пожалуй, один из самых (если не самый!) несчастливых отечественных автомобилей. Суммарный тираж всех модификаций — под 300 тысяч экземпляров, однако для полутора десятков лет производства это не так уж много. А продолжалась вся эта история и вовсе более четырех десятилетий!

От сложного к простому

Как известно, формально конкуренции между производителями, а заодно и проблем со сбытом в СССР не было. Но зависть к более успешным коллегам, обласканным властью (и финансированием), имела место. Вот и работники Ижевского автомобильного всегда в той или иной степени завидовали коллегам, трудившимся на ВАЗе и АЗЛК — и, в общем-то, небеспричинно.

Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником. Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 — знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты. А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль. И потенциал-то вроде был.

В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 — пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом. Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.

Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед — стал. Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412. И в 1975 году появился ИЖ‑19 — хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью. Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126. Но до его рождения было еще полтора десятилетия.

Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель — заднеприводную. Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки. Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.

Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года. Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете. Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской McPherson и 14‑дюймовыми колесами. Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.с. да конструктивно не самая удачная и не самая надежная 4-ступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.

Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля. Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую. Переднюю подвеску McPherson сочетали с задней зависимой, но пружинной. Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной — и их разместили над ней. Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму. Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными — вазовскими для «восьмерки», бампер — с бампером Москвича‑2141.

Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности. А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось. В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг. В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).

В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания. Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой. В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов». Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской. Кроме того, мы-то прекрасно знаем, какова дистанции между опытными образцами, представляемыми на госиспытания, и советскими товарными машинами.

Ни в пир, ни в мир

Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году. До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault. Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен. Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили. Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х — времени надежд и смелых планов. Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка. В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с отечественными новинками.

А завод тем временем логично старался расширить модельный ряд. Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре — и вполне гармоничный универсал. Но времена наступали всё более нелегкие. Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра. Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности. Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо. Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.

В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями. В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства. В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.

Читайте также  Почему при столкновении легкового автомобиля с грузовым

Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось. Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м. Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717. Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом. Эти модели немного оживили спрос. И тут у завода появилась еще одна надежда — полный привод.

Автомобиль ИЖ-2126 «ОДА»: фото, обзор, технические характеристики

Если речь вести об отечественных легковых автомобилях, у многих почему-то возникает ассоциация с ВАЗом. Хотя это далеко не единственный знаменитый автопроизводитель в России. Легковые машины выпускались и в Ижевске. Это были автомобили ИЖ. В простонародье они получили кличку «Москвич». В сегодняшней статье мы рассмотрим один из наиболее массовых автомобилей. Это ИЖ-2126 «ОДА». Он являет собой автомобиль малого класса и выпускался серийно в период с 1990 по 2005 год.

Дизайн

Внешне автомобиль кардинально отличатся от предшественника «Комби». Так, машина получила более обтекаемый и аэродинамический кузов. Кстати, для снижения коэффициента воздушного сопротивления инженеры ИЖ сильно наклонили лобовое. А боковые стекла сделаны гнутыми. Это решение также позволило немного расширить свободное пространство в салоне.

Конечно, по сегодняшним меркам дизайн машины существенно устарел. Да и осталось таких автомобилей немного. Дело в том, что кузов ИЖ-2126 «ОДА» был склонен к ржавчине. Уже через пару лет эксплуатации на металле появлялись серьезные очаги коррозии. Сегодня же найти целый и не гнилой экземпляр практически невозможно.

Размеры, клиренс

Автомобиль имеет довольно компактные размеры. Так, длина кузова составляет 4,07 метра, ширина – 1,65 метра, высота – 1,45. При этом машина отличалась неплохим дорожным просветом. Его величина составляет 16 сантиметров, что наряду с короткой колесной базой в 2,47 метра давало неплохие характеристики проходимости.

Масса, грузоподъемность

ИЖ-2126 «ОДА» — один из самых легких автомобилей в своем классе. Так, масса машины составляет менее тонны, а именно 980 килограммов. При этом ИЖ-2126 «ОДА» обладает неплохой грузоподъемностью. По паспортным данным, эта машина может брать до 400 килограмм груза, что составляет почти половину снаряженной массы. Не стоит удивляться, ведь ИЖ разрабатывал массу грузовых моделей — так называемых «каблучков». Такие грузовички строились и на базе этой модели.

Салон

Дизайн интерьера довольно современный для 1990 годов. Однако к 2000-м он заметно устарел. Так, в автомобиле находится простой трехспицевый руль и стрелочная панель приборов. Отметим, что в салоне было очень мало места. Чтобы хоть как-то расширить объем, инженерам пришлось сместить двигатель и редуктор задний в ИЖ-2126 «ОДА в правую сторону. Таким образом, увеличилось место в педальном узле и улучшилась общая эргономика.

Какие есть недостатки по салону в данном автомобиле? Отзывы владельцев отмечают плохое качество шумоизоляции. Также внутри довольно жесткий пластик и бесформенные сиденья. В этой машине быстро устаешь – отмечают владельцы. С другой стороны, стоит понимать, что ИЖ «ОДА» — это, по сути, разработка 1980 годов.

Технические характеристики

ИЖ-2126 «ОДА» укомплектовывался разными двигателями. Но все они были бензиновыми. Так, изначально ставился на автомобиль ИЖ-2126 «ОДА» двигатель от «шестерки» — ВАЗ-2106. При объеме 1567 кубических сантиметров этот мотор развивал 74 лошадиные силы мощности. Крутящий момент – 121 Нм.

Следующий по списку – УЗАМ-331. Этот мотор развивает мощность 86 лошадиных сил при объеме 1,7 литра. Крутящий момент составляет 129 Нм. Также на данный автомобиль устанавливался двигатель от «Нивы» мощностью 79 лошадиных сил и объемом 1,8 литра. Правда, крутящий момент у него был ниже, чем у УЗАМ-331 – 127 Нм. Наиболее мощным в линейке является силовой агрегат УЗАМ-3320. Этот мотор при объеме 2 литра развивает мощность 115 лошадиных сил. Крутящий момент – 165 Нм.

Что касается динамики разгона, первую сотню машина набирала за 15-18 секунд в зависимости от установленного двигателя. Максимальная скорость составляет 155 километров в час. Как отмечают отзывы, эта машина вовсе не предназначена для динамичной езды. Хотя есть некоторые владельцы, которые дорабатывают эти двигатели, добиваясь более быстрого разгона.

Расход топлива у автомобиля зависит от скорости движения. Наиболее экономичный режим – 90 километров в час. При такой скорости автомобиль тратит порядка 6,5-8 литров в зависимости от двигателя. А вот при 120 километрах в час машина потребляет уже более 10 литров. В городе расход примерно такой же – от 9,8 до 11 литров на 100 километров пути.

Коробка передач

Трансмиссия для данного автомобиля была заимствована у «Москвича» 412-й модели. Однако коробка была радикально доработана. Так, КПП получила пятую передачу и модернизированный рычаг, расположенный непосредственно на картере. Также для данной модели был разработан дифференциал повышенного трения.

Ходовая часть

Спереди на автомобиле применена рычажно-пружинная независимая подвеска. Ее конструкция аналогична той, что использовалась на 412 «Москвиче». Сзади тоже рычажно-пружинная схема, но на А-образных рычагах. Однако в дальнейшем от такой конструкции отказались, и задняя подвеска была аналогична той, что применялась на «Жигулях».

Немного позже инженеры разработали два варианта передней ходовой части со стойками «МакФерсон». В первом случае это были треугольные нижние рычаги, во втором – прямые рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости. В серию пошла именно вторая схема.

Но на этом эксперименты с ходовой частью не заканчивались. Также на заводе было предложено еще несколько вариантов задней подвески с разной геометрией:

  • С тягой Панара.
  • Со штампованными продольными рычагами (подобная схема практиковалась на «Опелях» тех годов).
  • Многорычажная конструкция с поперечными и продольными рычагами.

Рулевое управление – червячного типа. Вскоре эту систему заменили более современной рейкой. А вот конструкция тормозов не терпела никаких изменений за все 15 лет производства. Так, на автомобиле применялась двухконтурная гидравлическая система с диагональным разделением контуров. Спереди стояли дисковые механизмы, а сзади – барабанные.

На данный момент стоимость автомобиля ИЖ-2126 «ОДА» составляет от 30 до 100 тысяч рублей. Наиболее дорогими являются экземпляры последних годов выпуска. Отметим, что многие модели имеют пробег около 100 тысяч километров. В основном этот пробег правдивый и не скручен. Эти машины действительно мало накатывают в год. Но даже с таким пробегом возможны неисправности. Поэтому при покупке нужно отложить еще 15 тысяч на ремонт и замену всего необходимого.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный автомобиль. Среди плюсов его стоит отметить:

  • Низкую цену.
  • Доступность запчастей на ИЖ-2126 «ОДА». Найти их можно в любом магазине.
  • Высокую грузоподъемность.
  • Простоту ремонта. ИЖ-2126 «ОДА» может обслуживаться и ремонтироваться в гаражных условиях. В конструкции нет каких-либо сложных деталей, требующих наличия специальных знаний и инструментов.

Но в то же время машина обладает массой недостатков. Это устарелый дизайн, гниющий кузов, отсутствие какой-либо безопасности, слабая динамика и постоянные поломки в процессе эксплуатации. Поэтому стоит хорошенечко подумать, прежде чем брать себе данный автомобиль.

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

Новый 2004 ИЖ Фабула 21261-030

Иж-2126 — российский автомобиль малого класса, выпускавшийся «ИжАвто» в период с 1990 по 2005 год.

В начале—середине 1970-х годов в Ижевске в инициативном порядке велись экспериментальные разработки переднеприводных конструкций — в частности, можно назвать такие прототипы, как Иж-13 «Старт». Однако в то время эта линия продолжения не получила из-за недостатка финансирования и отсутствия внимания со стороны руководства отрасли.

К середине-концу десятилетия на ВАЗ-е и АЗЛК уже разрабатывали свои варианты автомобилей с приводом на передние колёса, который завоёвывал в те годы большую популярность по всему миру.

Тем не менее, проведя тщательный сравнительный анализ различных компоновочных схем, ижевские конструкторы пришли к выводу, что при условии применения на заднеприводном автомобиле современных на тот момент конструктивных решений, таких как подвеска типа «макферсон», замена стальных и чугунных узлов на детали из легких сплавов и пластмасс, использование улучшающих аэродинамику элементов, и так далее, переднеприводная схема не имеет решающего преимущества перед заднеприводной с точки зрения массы, компактности и топливной экономичности автомобиля. Отмечавшийся же в литературе тех лет выигрыш в массе на 6-10 % при переходе от заднеприводной схемы к переднеприводной с поперечным силовым агрегатом относится лишь к случаю сравнения тогдашних современных моделей со спроектированными за 10-15 лет до этого (например, ВАЗ-2108 с ВАЗ-2106), и характеризует не столько компоновочную схему, сколько весь комплекс применённых в новых моделях конструктивных решений в целом.

Кроме того, имевшиеся в распоряжении конструкторов двигатели производства Уфимского завода, рассчитанные на старые заднеприводные модели, сами по себе имели большие габариты и не позволяли создать достаточно компактный силовой агрегат для переднеприводного автомобиля. По прикидочным расчётам, применение переднеприводной схемы при использовании имевшегося силового агрегата привело бы к снижению массы автомобиля не более, чем на 15-20 кг по сравнению с заднеприводным вариантом, что соответствует снижению расхода топлива всего на 0,27…0,44 % в зависимости от режима движения.

При этом заднеприводная схема всё ещё сохраняла весьма весомые преимущества с точки зрения трудоёмкости обслуживания и доступа к агрегатам, позволила бы использовать имеющиеся в производстве хорошо отработанные детали. К тому же, в гамме производимых Ижевским заводом автомобилей большое место занимали грузовые модификации, а для них использование заднеприводной схемы приводит к повышению эксплуатационных показателей и потому весьма желательно.

Поэтому завод начал работу над компромиссным вариантом — моделью с современным кузовом типа «хэтчбэк», но задним приводом и основательно модернизированной механикой на базе агрегатов существующих моделей, что позволяло также сохранить структуру взаимосвязей со смежниками.

При этом по потребительским качествам новую модель планировалось приблизить, насколько это было возможно, к переднеприводным аналогам.

Первая серия прототипов Иж-2126 («серия Т») появилась в 1979 году.

Машина была создана молодыми конструкторами и при компактных внешних габаритах имела вместительный для своего времени и класса салон — по данным изготовителя, расстояние от педали акселератора до спинки заднего сидения у Иж-2126 такое же, как у «Волги». Внешняя форма кузова была вполне современной для тех лет. При проектировании автомобиля широко использовались современные методы, например, расчёт кузова на прочность проводился на компьютере методом «конечных элементов», аэродинамика автомобиля доводилась продувками моделей в институте механики МГУ и натурных экземпляров во Франции на оборудовании фирмы «Рено».

Читайте также  Чем закрасить царапину на автомобиле

Чтобы увеличить простор в салоне при сохранении малой общей длины автомобиля, двигатель и редуктор заднего моста были смещены вправо — это позволило разнести педальный узел и силовой агрегат, что уменьшило длину моторного отсека и улучшило эргономику. Для снижения аэродинамического сопротивления лобовое стекло сильно наклонили, боковые выполнили гнутыми.

Коробка передач от «Иж-Москвич-412» была модернизирована — получила пятую передачу и рычаг непосредственно на картере, без бывшего больным местом «412-го» кулисного привода; вместо червячного рулевого управления машина получила более современное реечное, тормозная система — двухконтурная, с диагональным разделением контуров.

Передняя подвеска использовалась изначально рычажно-пружинная, аналогичная по конструкции модели «412», а задняя — оригинальной конструкции, также рычажно-пружинная, на А-образных рычагах (на её конструкцию было получено авторское свидетельство, но в дальнейшем от неё отказались в пользу схематически копирующей «Жигули»).

Позднее были разработаны два варианта передней подвески по схеме «макферсон»: с треугольными нижними рычагами и с прямыми рычагами со штангой стабилизатора устойчивости в качестве дополнительного рычага — растяжки; в серии использовалась вторая схема.

Кроме того, впоследствии существовало четыре экспериментальных варианта зависимой задней подвески с различной геометрией: на штампованных продольных рычагах (по типу «Опеля»); с продольными рычагами и реактивными штангами — с тягой Панара (как на вазовской «классике») или механизмом Уатта; многорычажная с продольными и поперечными рычагами. В серию пошла близкая по конструкции к проверенной подвеске «классических» ВАЗ-ов.

Автомобиль имел круглые передние фары в черных «очках» с поворотниками по углам передка, напоминающими более поздние серийные «Иж Комби» и Иж-412 после модернизации 1981 года.

Из-за выявленных недостатков в ходе государственных испытаний завод продолжил дальнейшую разработку модели.

В 1980 году появилась доработанная модель — «серия 0». Этот проект существенно отличался от первого. Снаружи изменился передок — теперь спереди были сдвоенные круглые фары, а поворотники расположились в бампере.

В прототипе О2 была кардинально переработана поверхность кузова, основные элементы которой дожили до серийного производства.

Прототипы серии О3 были направлены на фирму «Renault» (Франция), где, совместно с ижевскими специалистами, производилась доводка кузова, бамперов, светотехники и интерьера. Технические решения, полученные в результате данной работы, были реализованы в серии прототипов О5 и, в итоге, пошли в серийное производство.

В 1984 году образец Иж-2126 «серии 04» с блок-фарами прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству.

Были проведены традиционные совместные испытания с иностранными аналогами того же класса, среди которых можно отметить, скажем, пятидверный хэтчбэк Ford Sierra германского производства.

На прототипах серии О5, ввиду отсутствия средств на освоение в производстве оригинального рулевого колеса и фар, аналогичных использованным на прототипах фарам фирмы «Hella», были установлены плохо вписывающиеся в дизайн крупные угловатые фары от ВАЗ-2108 с оригинальными поворотниками, а также рулевое колесо от той же модели, которое впоследствии, в ходе серийного производства, было заменено на рулевое колесо ВАЗ-2110. Вообще, в автомобиле довольно широко использовались узлы от других автомобилей, выпускаемых в то время: передние дисковые тормоза, вентилятор и радиатор отопителя, салонное зеркало заднего вида от ВАЗ-2108, муфта карданной передачи от ВАЗ-2106, комбинация приборов от АЗЛК-2141, задние тормозные колодки от М-412.

Подготовка производства из-за вялотекущего финансирования шла медленно, однако, был выполнен большой объём работ по изготовлению кузовных штампов в Японии фирмой «Fuji», крупных пресс-форм в Португалии, произведена установка автоматизированной штамповочной линии «Komatsu», сварочных линий «Kuka» и литьевых машин «Demag», построены новые цеха по выпуску задних мостов и сварочный кузовной цех, перестроено производство у смежников под выпуск реечного руля и подвески «McPherson».

Между тем, запуск автомобиля в серийное производство в условиях всеобщего кризиса промышленности страны шёл далеко не гладко. Относительно выпуск начался 19 ноября 1990 года, а подготовка массового производства закончилась только с запуском роботизированного сварочного цеха.

К началу 1995 года было выпущено всего около 5 000 автомобилей по «обходной технологии», которые даже по мнению самих заводчан «не отличались стабильным качеством».

2004 ИЖ Фабула 21261-030
Модификация: 1.6 MT (74 л.с.)
Пробег: 1000 км
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 1
VIN или номер кузова: XTK21261*40****95

Иж Фабула 21261-030
Без пробега. Состояние нового автомобиля.

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

Успешно освоив заднеприводный лифтбек Иж-комби, о котором мы недавно рассказывали, конструкторы Ижмаша задумались о более прогрессивных конструкциях. В мире тогда быстро завоевывал популярность передний привод, как на модели Renault 12/Dacia 1300, и на стыке десятилетий в Ижевске построили свой концепт переднеприводника Иж-13. Увы, на тот момент в Минавтопроме СССР работали адепты классики – точнее, противники переднего привода. Советские чиновники поверили в передний привод несколько позже – уже в рамках сотрудничества с Porsche по проекту Гамма, ставшего впоследствии ВАЗ-2108.

Новое на старых дрожжах

Расположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.

При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.

Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.

ВЫВОД НАПРАШИВАЛСЯ САМ СОБОЙ: ЕСЛИ ВВЕСТИ СОВРЕМЕННЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ ВРОДЕ ПОДВЕСОК ТИПА МАКФЕРСОН И ОСИЛИТЬ ШИРОКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ЛЁГКИХ СПЛАВОВ И ПЛАСТИКА, ТО АВТОМОБИЛЬ С ПРИВОДОМ НА ЗАДНИЕ КОЛЕСА ПРОИГРАЕТ ПЕРЕДНЕПРИВОДНИКУ НЕ ТАК УЖ МНОГО.

Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства. По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за «уплотнённого» и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы «наезжал» на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.

03. Для начала восьмидесятых годов даже ранние прототипы выглядели весьма актуально

ИНТЕРЕСНО, ЧТО АВТОМОБИЛЬ УЖЕ НА УРОВНЕ РАННИХ ПРОТОТИПОВ СЕРИИ «Т» ОБРАЗЦА 1979 ГОДА ПОЛУЧИЛ СОВРЕМЕННЫЙ КУЗОВ ТИПА ХЭТЧБЕК, КОТОРЫЙ ПО ПРОПОРЦИЯМ И ОБЩЕЙ ПРОРАБОТКЕ НИЧУТЬ НЕ УСТУПАЛ НЕ ТОЛЬКО ВАЗОВСКИМ «КОНЦЕПТАМ» ТОЙ ПОРЫ, НО И ОБЩЕМИРОВЫМ ТЕНДЕНЦИЯМ В ДИЗАЙНЕ АВТОМОБИЛЕЙ ЭТОГО КЛАССА.

Официально проект нового автомобиля именовался «Орбита» – по аналогии с таким же «космическим» Спутником из Тольятти. Опытные образцы будущего ижевского хэтчбека обозначались буквой О и порядковой цифрой серии.

05. От серии к серии прототипы Орбиты становились заметно круглее

Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.

Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.

07. Что-то слышится родное: в интерьере сначала стояло рулевое колесо от ВАЗ-2108. Затем его заменили «десяточной» баранкой.

В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.

У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.

Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.

К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.

08. Прототип четвертой серии. Обратите внимание на фары Hella с омывателями на бампере!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: